Dieselgate : comment les constructeurs peuvent contourner les tests de pollution ?

En septembre 2016, l’ONG Transport & Environnement publiait son rapport sur l’affaire de tricherie lors de tests d’homologation des véhicules de différents constructeurs intitulé « Dieselgate : Who ? What ? How ? ». Courant janvier 2017, Fiat, Chrysler puis Renault sont à leur tour visés par les accusations. L’occasion pour Industrie & Technologies de faire un point sur les différentes techniques de contournement des tests, mais également de poser quelques questions à Florent Grelier, ingénieur véhicules propres pour l’ONG Transport & Environnement, sur la fiabilité des données ainsi que les enjeux derrière la tricherie.

Trois techniques de contournement

Selon le rapport de l’ONG, trois techniques de contournement des tests de pollution sont principalement utilisées par les constructeurs : la fenêtre thermique, le redémarrage à chaud et les systèmes de détection de cycle. « Dans la fenêtre thermique, les systèmes de dépollution sont pleinement efficaces sur une plage de température extérieure donnée. » Le rapport précise que la technique permet d’éteindre ou de diminuer l’efficacité de traitement des gaz d’échappement à des températures typiquement utilisées en laboratoire (entre 23 et 29°C). Les essais étant effectués en grande partie en hiver et début de printemps, les tests ont révélé des émissions élevées et une coupure du système des contrôles des émissions. « Lors du redémarrage à chaud, les émissions de polluants sont plus élevées avec un moteur « chaud » qu’avec un moteur « froid », ce qui est illogique d’un strict point de vue technique. » Le rapport précise que ces émissions élevées peuvent être provoquées par un étalonnage plus efficace des moteurs et des gaz d’échappement. « Et pour les systèmes de détection des cycles, différents paramètres sont scrutés pour détecter que le véhicule est en cours de test. C’est notamment ce qui est reproché à Volkswagen, et ce dont les autorités allemandes ont accusé les concepteurs du Fiat 500X, concernant un minuteur où les systèmes de dépollution sont activés pendant une période donnée. » Les tests d’émission fonctionnent vingt minutes. L’Autorité allemande KBA avait trouvé des preuves que le système de traitement de gaz d’échappement s’éteindrait après 22 minutes, selon le rapport de l’ONG.

Fiabiliser les données recueillies

Avec toutes ces techniques de contournement, comment être sûrs de la fiabilité des données ? « Les autorités publiques en charge de l'homologation des véhicules sont autant responsables que les constructeurs dans le scandale du Dieselgate. Les constructeurs peuvent choisir les autorités qui feront l'homologation de leurs véhicules et une concurrence malsaine s'est mise en place dans l'optique d'attirer le plus grand nombre possible de constructeurs. Ces autorités ne font pas leur devoir et les règles déjà en place ne sont pas pleinement appliquées pour protéger des intérêts industriels ou économiques. D'un autre côté, l'introduction d'essais sur route en conditions réelles (RDE) à partir de septembre 2017, en complément des essais en laboratoire, est certainement un pas en avant pour réduire de manière effective les émissions polluantes. Néanmoins, il existe aujourd'hui des marges appelées facteurs de conformité, mises en place pour prendre en compte l'erreur de mesure des appareils mobiles utilisés pour ces essais RDE sur route. Il est important que ces facteurs de conformité soient effectivement le reflet réel de l'erreur de mesure de l'appareil et que ces facteurs sont revus régulièrement à la baisser pour prendre en compte l'amélioration des technologies de mesure. »

De gros enjeux derrière le contournement des tests

« Les conséquences de ces manipulations de tests sont une sur-pollution au dioxyde d'azote (NO2) qui est problématique dans les zones urbaines, comme constaté récemment à Paris ou à Lyon. Cette sur-pollution a clairement un impact négatif sur la santé publique et provoque chaque année la mort prématurée de 71 000 personnes en Europe, d'après l'agence de l'environnement européenne (EEA). Les moteurs Diesel en circulation sont principalement responsables de ce problème de santé publique car contrairement aux usines, les véhicules nous entourent et nous respirons directement leurs émissions. Les technologies actuelles de dépollution pour les moteurs Diesel permettent déjà de respecter les normes antipollution Euro6 sur la route, comme l'a montré la commission d'enquête allemande via quelques exemples ou la commission Royal avec une Peugeot 208. Néanmoins, afin d'obtenir ces résultats, les constructeurs doivent affiner le paramétrage des systèmes de dépollution, ce qui est faisable mais demande plus de temps de développement pour y parvenir. »

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