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L'Usine Auto

Diesel : ne jetons pas le bébé avec l'eau du bain

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Publié le

Marcel Genet est le directeur général de Laplace Conseil, spécialiste de la sidérurgie. Il défend le diesel.


Clicsouris - Wikimedia Commons

A quelques semaines de la COP21, l’incroyable révélation du trucage de Volkswagen est du pain béni pour tous les écologistes qui cherchent à réduire l’utilisation de la voiture bien qu’elle reste le moyen préféré de la grande majorité des citoyens pour l’essentiel de leurs déplacements professionnels et privés. Certains vont jusqu’à réclamer l’interdiction à terme du diesel qui contribuerait selon eux à des milliers de morts prématurées. Mais, avant d’en arriver à de telles extrémités qui appauvriraient l’Etat et des millions de citoyens, il est bon de rappeler quelques vérités de nature thermodynamique.

Par sa conception même, un moteur à combustion interne utilisant le cycle diesel est plus efficace qu’un même moteur utilisant le cycle essence, car le taux de compression, donc la température dans la chambre d’allumage, est nettement plus élevée. Tous les futurs ingénieurs connaissent dès la première année d’étude le cycle de Carnot qui postule que le rendement d’un moteur thermique est proportionnel au ratio de la température du point chaud à celle de l’air ambiant. Le rendement du moteur diesel est supérieur de 20 à 30% à celui d’un moteur de puissance comparable mais fonctionnant avec de l’essence, car la température de fonctionnement du moteur à essence est moins élevée et par ailleurs nécessite des bougies d’allumage pour enflammer le carburant.

LE MOTEUR DIESEL CONSOMME MOINS QUE L'ESSENCE...

Aujourd’hui en Europe, tous les poids lourds, tous les tracteurs agricoles, tous les engins industriels mobiles, presque tous les autobus et plus de la moitié des voitures particulières roulent au diesel pour la simple raison que la consommation de carburant est réduite de 20 à 30% par rapport à celle d’un moteur de même génération et de même puissance fonctionnant à l’essence. Cet atout permet des économies dans les mêmes proportions, même en l’absence de tout incitatif fiscal.

Il y a 40 ans, après le premier choc pétrolier qui avait quadruplé le prix du pétrole brut importé, les pouvoirs publics, en particulier en France, avaient encouragé l’utilisation du diesel par une moindre fiscalité afin de soulager leur balance commerciale devenue fortement déficitaire. Cet incitatif était nécessaire, car à l’époque le moteur diesel était moins apprécié du public qui trouvait ses accélérations poussives et ses performances moins agréables, défauts qui ont été très bien corrigés depuis.

... REJETTE MOINS DE CO2...

En consommant moins de carburant, le moteur diesel rejette proportionnellement 20 à 30% de CO2 en moins que son concurrent à essence, ce qui s’avère aujourd’hui particulièrement utile pour limiter les rejets de gaz à effet de serre, il ne faut pas l’oublier.
Si tous les moteurs diesel en service en France (qui consomment 40 milliards de litre de gasoil par an) étaient remplacés par des moteurs à essence, la consommation d’essence en France devrait passer de 9 milliards de litres aujourd’hui à 59 milliards de litres demain pour compenser les pertes de rendement, ce qui induirait 10 milliards de surconsommation et 12 milliards de ponctions supplémentaires dans les revenus des entreprises et des ménages français, sans même parler du coût gigantesque de remplacement des véhicules.

En outre, les émissions de CO2 augmenteraient de 25 millions de tonnes par an, soit plus de 3% des émissions actuelles françaises. Ces ordres de grandeurs méritent d’être rappelés.

... MAIS EMET DAVANTAGE DE PARTICULES FINES

Revers de la médaille, le moteur diesel rejette davantage de particules fines ainsi que des oxydes d’azote produits par la combinaison de l’oxygène et de l’azote de l’air ambiant portés à haute température. Ces composants contribuent à la pollution locale de l’air des villes et à la formation de "smog" comme le célèbre smog de Los Angeles. C’est la raison pour laquelle les Etats-Unis, quasi auto-suffisant en pétrole, et la Californie très densément peuplée et ensoleillée sont davantage concernés par les oxydes d’azote que par les émissions de CO2 et ont instauré des normes plus strictes qu’en Europe ce qui, dans les faits, éliminait les moteurs diesel. Cette erreur d’appréciation a probablement poussé Volkswagen à la faute.

Mais, il existe peut-être un remède à cette faute : le logiciel espion installé par VW dans 11 millions de véhicules démontre qu’il est possible de réduire fortement les émissions nocives de NOx à condition de dégrader la puissance du moteur.
Il devrait être possible d’installer à peu de frais un contacteur pour ce logiciel que le conducteur enclencherait lui-même lorsqu’il circule en ville, là où la puissance du moteur n’est pas sollicitée puisque la vitesse est limitée à 50 km/h ou moins.

RESPONSABILISER LES CONDUCTEURS

Dans un deuxième temps, le logiciel, "cerveau des moteurs modernes" pourrait être modifié pour détecter les différentes circonstances de circulation et adapter le fonctionnement du moteur en conséquence. Les voitures de sport sont déjà équipées de logiciels similaires qui laissent au conducteur la possibilité de choisir entre un mode "route", un mode "sport" et un mode "circuit" beaucoup plus gourmand.
Cette approche responsabiliserait tous les conducteurs pour réduire les conséquences nocives de la circulation en ville bien mieux que toutes les injonctions, incantations et interdictions.

Le fiasco de VW montre une fois de plus qu’en matière d’environnement, tout est question de compromis. Moins de CO2 entraîne plus de NOx. Mais le NOx et les particules peuvent être captés à un coût raisonnable avec les technologies actuelles tandis que le CO2 d’un véhicule ne peut pas être capté, ni aujourd’hui ni vraisemblablement demain.

 

 Marcel Genet est le directeur général de Laplace Conseil, spécialiste de la sidérurgie.

 

 

 

 

 

Les avis d'experts et points de vue sont publiés sous la responsabilité de leurs auteurs et n’engagent en rien la rédaction.

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9 commentaires

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15/10/2015 - 07h59 -

Aligner la taxe sur les 2 carburants pour avoir le meme prix de vente au litre n'aura que peu d'impact !
Le contenu énergetique du gazole est 20% supérieur à celui de l'essence...
Pour avoir une réelle égalité il faudrait vendre le gazole 20% plus cher...
Enfin je suis surpris que seul vw aurait triché...
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15/10/2015 - 07h52 -

Vos arguments sont valables, mais le problème c'est aussi que deux ou 3 ans après leur mises en circulation la majorité des véchicules roulent vanne eGR bloquée et filtre à particules enlevé, comme il n'y a aucun contrôle.
Arriver à de faibles niveaux d'émissions de nox et particules c'est possible mais avec un cout de maintenance très élevé (changement du FAP tous les 3 ou 4 ans, remplacement de la vanne EGR quasiment tous les ans...), ce qui annule largement le bénéfice du prix du carburant plus faible...

Si il y avait un vrai contrôle technique le diesel couterait déjà beaucoup plus cher, qui voudrait payer 3 à 4 0000€ de maintenance tous les 3 ou 4 ans ?
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15/10/2015 - 00h36 -

Bravo M.Genet, c'est le 1er article véritablement compétent et intelligent que je lis au milieu de tout ce fatras d'imbécillités sur le diesel. Beaucoup de ceux qui en parlent ne savent même pas comment marchent les moteurs thermiques et connaissent encore moins la loi de Carnot.
Vous auriez pu ajouter que le diesel fonctionne systématiquement en mélange pauvre, contrairement à l'essence injectée en excès pour l'allumage, et qu'un litre de gasoil contient 11,4 KWH contre 9,4 pour un litre d'essence.
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14/10/2015 - 17h53 -

Qu'en France et en Europe on en soit encore au débat Diesel/essence, alors que l'hybride qui consomme moins qu'un diesel équivalent, (et ô combien plus agréable à conduire!) est commercialisée depuis 1997 (Prius), et que les premières voitures à piles à combustibles apparaissent sur le marché(ex: Toyota Miura)illustre bien la "fossilisation" des esprits de nos experts, spécialistes, et autres décideurs, tout aussi bien que le retard, et au mieux le "suivisme", affiché par l'industrie automobile européenne.
NB @ JFV: il est encore moins absurde de rouler en hybride, y compris en rase campagne ! vous devriez essayer, et verriez l'effet que cela fait de changer d'ère ! ;)
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14/10/2015 - 13h39 -

L'argument selon lequel l'impact pollution du diesel en route ouverte et rurale n'est pas le même qu'en ville est fondamental. Le logiciel anti pollution NOX pourrait être commandé automatiquement en ville par le GPS intégré au véhicule. L'affaire VW retrouverait une utilité.
Personnellement, je pense que, même toutes proportions gardées, les véhicules poids lourds, desquels on ne sait pas remplacer le système de motorisation, polluent plus que les voitures diésel modernes bien réglées et entretenues. les infrastructures Rail/Route et Autoroutes de la mer et fluviales seraient plus utiles pour lutter contre la pollution et le réchauffement climatique que de s'acharner sur nos petits CDi.
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14/10/2015 - 09h02 -

Sur le fond, je suis d'accord, mais sur la forme ... Croire qu'un automobiliste français aura le civisme de régler lui-même sa voiture selon les conditions de circulation est pour le moins naïf quand on sait que la plupart des vannes EGR sont court-circuitées et que les filtres à particules sont vidés par des pseudo-garagistes sans scrupules ... 3% des émissions de Co2 est une valeur facile à compenser en supprimant tous les chauffages fuel, par exemple, par une forte incitation fiscale, alors que les dizaines de milliers de morts par an par la faute directe ou indirecte des particules fines ne seront jamais compensées. Monsieur Genet ouvre un débat intéressant, mais son discours est trop partisan pour être crédible.
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14/10/2015 - 09h01 -

Sur le fond, je suis d'accord, mais sur la forme ... Croire qu'un automobiliste français aura le civisme de régler lui-même sa voiture selon les conditions de circulation est pour le moins naïf quand on sait que la plupart des vannes EGR sont court-circuitées et que les filtres à particules sont vidés par des pseudo-garagistes sans scrupules ... 3% des émissions de Co2 est une valeur facile à compenser en supprimant tous les chauffages fuel, par exemple, par une forte incitation fiscale, alors que les dizaines de milliers de morts par an par la faute directe ou indirecte des particules fines ne seront jamais compensées. Monsieur Genet ouvre un débat intéressant, mais son discours est trop partisan pour être crédible.
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14/10/2015 - 08h54 -

oui et il n'est pas absurde quand on n'habite pas dans une métropole de rouler au diesel pour faire 100 km par jour en rase campagne... les particules se dispersent sans attaquer les poumons des humains ; mais les politiques habitent dans les grandes villes et veulent régler leur cas particulier en omettant de prendre en compte le reste du monde - c'est très parisien comme comportement -
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13/10/2015 - 20h03 -

Sans remettre en cause le principe de Carnot mais pour être techniquement exhaustif, il est utile de rappeler face à ce genre de bilan que la consommation d'un véhicule est exprimée en litres de carburant.
Or un litre de gazole a un contenu énergétique plus important qu'un litre d'essence ( et est d'ailleurs plus lourd).
Les données évoquées dans cet article devraient donc être corrigées pour intégrer ce paramètre et donner le différentiel de consommation à iso-contenu énergétique entre ces deux types de motorisation.
L'écart de performance, suivant Carnot, est alors nettement moins grand....

Suivant wikipédia : densité énergétique ES 32_34,8 MJ/L densité énergétique gazole 40,3 MJ/L, soient entre et 16 %et 26 % d'écart, à comparer aux 20 et 30 % « globaux » de l'article.
De l'importance des taxes dans le bilan énergétique, environnemental et économique global....
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