Diesel : ne jetons pas le bébé avec l'eau du bain

Marcel Genet est le directeur général de Laplace Conseil, spécialiste de la sidérurgie. Il défend le diesel.

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Clicsouris - Wikimedia Commons

A quelques semaines de la COP21, l’incroyable révélation du trucage de Volkswagen est du pain béni pour tous les écologistes qui cherchent à réduire l’utilisation de la voiture bien qu’elle reste le moyen préféré de la grande majorité des citoyens pour l’essentiel de leurs déplacements professionnels et privés. Certains vont jusqu’à réclamer l’interdiction à terme du diesel qui contribuerait selon eux à des milliers de morts prématurées. Mais, avant d’en arriver à de telles extrémités qui appauvriraient l’Etat et des millions de citoyens, il est bon de rappeler quelques vérités de nature thermodynamique.

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Par sa conception même, un moteur à combustion interne utilisant le cycle diesel est plus efficace qu’un même moteur utilisant le cycle essence, car le taux de compression, donc la température dans la chambre d’allumage, est nettement plus élevée. Tous les futurs ingénieurs connaissent dès la première année d’étude le cycle de Carnot qui postule que le rendement d’un moteur thermique est proportionnel au ratio de la température du point chaud à celle de l’air ambiant. Le rendement du moteur diesel est supérieur de 20 à 30% à celui d’un moteur de puissance comparable mais fonctionnant avec de l’essence, car la température de fonctionnement du moteur à essence est moins élevée et par ailleurs nécessite des bougies d’allumage pour enflammer le carburant.

LE MOTEUR DIESEL CONSOMME MOINS QUE L'ESSENCE...

Aujourd’hui en Europe, tous les poids lourds, tous les tracteurs agricoles, tous les engins industriels mobiles, presque tous les autobus et plus de la moitié des voitures particulières roulent au diesel pour la simple raison que la consommation de carburant est réduite de 20 à 30% par rapport à celle d’un moteur de même génération et de même puissance fonctionnant à l’essence. Cet atout permet des économies dans les mêmes proportions, même en l’absence de tout incitatif fiscal.

Il y a 40 ans, après le premier choc pétrolier qui avait quadruplé le prix du pétrole brut importé, les pouvoirs publics, en particulier en France, avaient encouragé l’utilisation du diesel par une moindre fiscalité afin de soulager leur balance commerciale devenue fortement déficitaire. Cet incitatif était nécessaire, car à l’époque le moteur diesel était moins apprécié du public qui trouvait ses accélérations poussives et ses performances moins agréables, défauts qui ont été très bien corrigés depuis.

... REJETTE MOINS DE CO2...

En consommant moins de carburant, le moteur diesel rejette proportionnellement 20 à 30% de CO2 en moins que son concurrent à essence, ce qui s’avère aujourd’hui particulièrement utile pour limiter les rejets de gaz à effet de serre, il ne faut pas l’oublier.
Si tous les moteurs diesel en service en France (qui consomment 40 milliards de litre de gasoil par an) étaient remplacés par des moteurs à essence, la consommation d’essence en France devrait passer de 9 milliards de litres aujourd’hui à 59 milliards de litres demain pour compenser les pertes de rendement, ce qui induirait 10 milliards de surconsommation et 12 milliards de ponctions supplémentaires dans les revenus des entreprises et des ménages français, sans même parler du coût gigantesque de remplacement des véhicules.

En outre, les émissions de CO2 augmenteraient de 25 millions de tonnes par an, soit plus de 3% des émissions actuelles françaises. Ces ordres de grandeurs méritent d’être rappelés.

... MAIS EMET DAVANTAGE DE PARTICULES FINES

Revers de la médaille, le moteur diesel rejette davantage de particules fines ainsi que des oxydes d’azote produits par la combinaison de l’oxygène et de l’azote de l’air ambiant portés à haute température. Ces composants contribuent à la pollution locale de l’air des villes et à la formation de "smog" comme le célèbre smog de Los Angeles. C’est la raison pour laquelle les Etats-Unis, quasi auto-suffisant en pétrole, et la Californie très densément peuplée et ensoleillée sont davantage concernés par les oxydes d’azote que par les émissions de CO2 et ont instauré des normes plus strictes qu’en Europe ce qui, dans les faits, éliminait les moteurs diesel. Cette erreur d’appréciation a probablement poussé Volkswagen à la faute.

Mais, il existe peut-être un remède à cette faute : le logiciel espion installé par VW dans 11 millions de véhicules démontre qu’il est possible de réduire fortement les émissions nocives de NOx à condition de dégrader la puissance du moteur.
Il devrait être possible d’installer à peu de frais un contacteur pour ce logiciel que le conducteur enclencherait lui-même lorsqu’il circule en ville, là où la puissance du moteur n’est pas sollicitée puisque la vitesse est limitée à 50 km/h ou moins.

RESPONSABILISER LES CONDUCTEURS

Dans un deuxième temps, le logiciel, "cerveau des moteurs modernes" pourrait être modifié pour détecter les différentes circonstances de circulation et adapter le fonctionnement du moteur en conséquence. Les voitures de sport sont déjà équipées de logiciels similaires qui laissent au conducteur la possibilité de choisir entre un mode "route", un mode "sport" et un mode "circuit" beaucoup plus gourmand.
Cette approche responsabiliserait tous les conducteurs pour réduire les conséquences nocives de la circulation en ville bien mieux que toutes les injonctions, incantations et interdictions.

Le fiasco de VW montre une fois de plus qu’en matière d’environnement, tout est question de compromis. Moins de CO2 entraîne plus de NOx. Mais le NOx et les particules peuvent être captés à un coût raisonnable avec les technologies actuelles tandis que le CO2 d’un véhicule ne peut pas être capté, ni aujourd’hui ni vraisemblablement demain.

Marcel Genet est le directeur général de Laplace Conseil, spécialiste de la sidérurgie.

Les avis d'experts et points de vue sont publiés sous la responsabilité de leurs auteurs et n’engagent en rien la rédaction.

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