Abonnez-vous Identifiez-vous

Identifiez-vous

Vos codes d'accès sont erronés, Veuillez les saisir à nouveau. Mot de passe oublié ?

L'Usine Auto

Diesel : le Parlement européen n'a pas donné une autorisation à tricher, bien au contraire

Frédéric Parisot , , ,

Publié le

Analyse Le débat sur les émissions Diesel reprend alors que le Parlement européen vient de fixer le seuil maximal pour les émissions en conditions réelles de circulation. Même à un niveau de 2,1, ce seuil reste une contrainte pour les constructeurs et va dans le sens de véhicules moins polluants.  


CC PS Flickr

Le Parlement européen a tranché. Le seuil maximal autorisé lors des tests d’émissions en conditions réelles de circulation, dans le cadre de la future norme Euro 6c applicable en 2017, a été fixé à 110 % des tests en cycle normalisé. En clair, pour être homologué, un véhicule pourra afficher des niveaux de particules 2,1 fois plus élevés dans la réalité que lors des tests en laboratoire.

La décision est contestée par les écologistes. Rebecca Harms, coprésidente des Verts au Parlement, dénonce un texte "transformant en loi le principe de dépassement des seuils". C’est pourtant de l’inverse dont il s’agit, car cette mesure va dans le sens de la réduction progressive des émissions, engagée depuis la mise en place des normes Euro.

 

Les tests RDE sont nouveaux

Rappelons que jusqu’alors les tests en conditions réelles n’étaient pas pris en compte pour l’homologation. Le seul fait d’ajouter ces procédures appelées RDE (Real driving emissions) permettra d’éviter des dérives comme celles qui ont conduit au scandale Volkswagen.

De plus, les véhicules actuels (norme Euro 6b) dépassent en moyenne les seuils d’un facteur 4 à 5 lorsqu’ils sont testés en conditions réelles, comme l’a rappelé le président de la commission de l’environnement au Parlement Giovanni La Via.

On n’autorise donc pas les constructeurs à polluer deux fois plus, on les contraint à polluer deux fois moins.

 

Les tests en laboratoire se durcissent eux aussi

Cela va même au-delà, puisque les tests en laboratoire vont évoluer en 2017. Ils seront plus contraignants que le cycle actuel dont on sait depuis longtemps qu’il ne sollicite pas assez les moteurs. En d’autres termes, le rapport de 2,1 portera sur des résultats de tests plus contraignants que ceux en vigueur actuellement. C’était l’un des principes de la norme Euro 6c par rapport à Euro 6b : le niveau admis de particules reste le même (80 mg par kilomètre) mais sur des tests plus sévères.

 

Des impératifs techniques à considérer

Enfin, des aspects techniques entrent en jeu. Suite au scandale Volkswagen, les parlementaires Verts avaient demandé à ce que le coefficient soit rabaissé à 1,2 voire 1. Impossible pour trois raisons. D’abord, la précision des appareils de mesure embarqués est inférieure à celle des capteurs de laboratoire, et cet écart doit être intégré au coefficient. Ensuite, ces équipements rajoutent de la masse au véhicule, donc une sur-pollution. Enfin, le principe de base des tests RDE étant de détecter des situations de surconsommation qui n’apparaissent pas en cycle normalisé, il y aura toujours des différences entre les deux mesures.

Au final, si les écologistes reprochent aux députés européens d’avoir cédé face au lobby des constructeurs, il apparaît au contraire que le Parlement a fait preuve de raison en ne cédant pas au lobby des écologistes.


Frédéric Parisot

Réagir à cet article

3 commentaires

Nom profil

05/02/2016 - 18h54 -

Enfin un article intelligent !
Malheureusement tout le monde n'a pas l'air de le comprendre!
Pour la Nième fois, je vais répéter qu'une limite n'a de sens que pour une méthodologie associée. Comme pour les prises de sang d'ailleurs
Répondre au commentaire
Nom profil

05/02/2016 - 16h09 -

Plusieurs inexactitudes dans cet article. Tout d'abord dans le premier paragraphe, tous les polluants sont concernés par le facteur (et pas seulement les particules). Ensuite, dans le paragraphe sur les tests en laboratoire, 80 mg/km est la limite pour les oxydes d'azote des véhicules diesel, et non pour les particules (qui sont limitées à 5 mg/km).
Pas très sérieux...
Répondre au commentaire
Nom profil

04/02/2016 - 17h36 -

Vous voulez nous faire croire qu'aujourd'hui, nous devons accepter qu'un appareil de mesure puisse se tromper de plus de 100% ? J'ai beaucoup de doutes sur le fait que notre technologie d'aujourd'hui ne permette pas une meilleure précision ! C'est vraiment prendre les gens pour des andouilles.
Répondre au commentaire
Testez L'Usine Nouvelle en mode abonné. Gratuit et sans engagement pendant 15 jours.

Les entreprises qui font l'actu

Créez votre compte L’Usine Connect

Fermer
L'Usine Connect

Votre entreprise dispose d’un contrat
L’Usine Connect qui vous permet d’accéder librement à tous les contenus de L’Usine Nouvelle depuis ce poste et depuis l’extérieur.

Pour activer votre abonnement vous devez créer un compte

Créer votre Compte
Suivez-nous Suivre Usine Nouvelle sur Facebook Suivre Usine Nouvelle sur Twitter RSS Usine Nouvelle