Diesel Gate : les technologies pour détecter la fraude

L’Utac-Ceram, qui va procéder à la campagne de contrôle des émissions de polluants, a dévoilé hier les protocoles et les moyens qu’il allait utiliser pour démasquer les véhicules dotés de systèmes leurrant les moyens d’homologation actuels.

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Diesel Gate : les technologies pour détecter la fraude
La ministre a participé aux premiers essais

Une quinzaine de jours après l’annonce aux Etats-Unis de la découverte de la tricherie de Volkswagen pour contourner les tests antipollution, Ségolène Royal, ministre de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie, a installé hier la Commission chargée d’une enquête approfondie sur les émissions de polluants des voitures particulières. Cela a été l’occasion de présenter le protocole des essais et les moyens techniques que l’Utac-Ceram va utiliser pour les mener à bien.

Il s’agit de mettre en œuvre les actions annoncées par la ministre en conclusion de la réunion du 24 septembre avec les représentants des constructeurs automobiles présents sur le marché français et les organismes préparant les homologations de la commission européenne. Ce programme, très médiatisé, vise à contrôler sur 100 voitures prélevées de manière aléatoire sur le parc français, les émissions de polluants en situation réelle sur route et de les comparer aux résultats d’essais d’homologation en laboratoire.

UTAC Banc à rouleaux

La voiture passe d'abord sur le banc à rouleaux avant l'essai sur piste

L’objectif est de détecter la présence d’un éventuel système permettant de reconnaitre une situation de test et activant à ce moment un système anti-pollution. Pour cela, les véhicules vont être soumis à deux batteries de tests. Une sur banc à rouleaux, l’autre sur piste en situation de conduite réelle, sur des cycles d’essais identiques en termes de sollicitation du véhicule. Si les tests sur piste montrent des valeurs d’émission très largement supérieures, il y aura une forte suspicion pour que le véhicule soit équipé d’un système ayant détecté la situation d’essais sur banc. Il fera alors l’objet d’une investigation approfondie, notamment au niveau du calculateur moteur.



Béatrice Lopez, directrice à l’Utac, explique le fonctionnement du PEMS.
© JF Prevéraud

Une procédure comparative

Le test sur banc à rouleaux se fera en deux étapes. La première correspondra aux conditions habituelles d’homologation, tandis que la seconde se fera avec une procédure modifiée. « Nous allons par exemple effectuer une marche arrière, ce qui n’était pas envisagé dans les procédures homologuées », précise Béatrice Lopez, directrice à l’Utac. Plusieurs autres actions non prévues dans les protocoles d’homologation vont aussi être faites, mais les techniciens préfèrent rester discrets sur le sujet. La comparaison des deux essais sur banc donnera déjà certaines indications sur la possibilité de fraude. Mais c’est surtout la reproduction du second essai en conditions réelles de conduite sur piste, qui sera très informative en mettant ou non en valeur d’éventuelles disparités importantes. Car là le véhicule ne pourra détecter un essai d’homologation traditionnel. En effet, ce type de comparaisons est une première mondiale. Il fait appel à un Pems (Portable emissions measurement system), un système de mesure des émissions embarqué sur le véhicule qui analyse tout le flux des gaz d’échappement.

Valider la méthode en octobre

La mise au point et la validation de la pertinence de ce protocole d’essais a débuté hier avec une Peugeot 208 1,4L HDi Euro 5. Neuf autres véhicules de PSA, Renault, Toyota, Ford, BMW, Mercedes et Volkswagen serviront aussi à valider le protocole. Notons que les deux véhicules du groupe VW (Audi Q3 et VW Tiguan) sont réputés frauduleux, ce qui permettra de caler la méthode. « Toute cette phase pourra bien entendu être revue, affinée et corrigée, en fonction de la pertinence des résultats obtenus », précise Béatrice Lopez.

Une fois le protocole d’essais validé, vers la fin octobre, une campagne d’essais sera menée sur 90 autres véhicules représentatifs du parc français Euro 4 (2005) à Euro 6 (2014). 50 % seront de marques françaises (12 Citroën ; 12 Peugeot ; 12 Renault, 9 Dacia) et 50 % de marques étrangères (6 Audi ; 6 BMW-Mini ; 6 Mercedes ; 6 Ford ; 6 Opel ; 3 Volkswagen ; 3 Fiat ; 1 Volvo ; 2 Hyundai ; 2 Kia ; 6 Nissan ; 3 Toyota ; 1 Suzuki). Ces véhicules seront fournis de manière aléatoire par une société de location de véhicules pour éviter toute ‘‘préparation’’ par les constructeurs.

Notons que tous ces essais vont participer dans une certaine mesure à la définitions des futures procédures d’homologation des véhicules avant mise sur le marché européen qui devraient apparaître en 2017. Celles-ci devraient alors être plus proches des conditions réelles de circulation. Mais cela suffira-t-il à rétablir la confiance des consommateurs, comme le souhaite Ségolène Royal ?

Jean-François Prevéraud

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