DÉVELOPPEMENTA QUOI SERVENT LES CONCEPT CARSAu Salon de Genève, les concept cars apparaissent comme de vrais outils pour le marketing, la mise en oeuvre des nouvelles techniques et l'industrialisation des véhicules qu'ils préfigurent.

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DÉVELOPPEMENT

A QUOI SERVENT LES CONCEPT CARS

Au Salon de Genève, les concept cars apparaissent comme de vrais outils pour le marketing, la mise en oeuvre des nouvelles techniques et l'industrialisation des véhicules qu'ils préfigurent.



Le Salon de l'automobile de Genève, qui vient d'ouvrir ses portes, est, en alternance avec le Mondial de Paris et l'exposition de Francfort, la vitrine européenne des constructeurs venus du monde entier. Et, traditionnellement, les concept cars y tiennent une place de choix. Mais, depuis la crise, la créativité n'est plus "gratuite". Fini, les automobiles qui n'avaient qu'une vocation d'image, comme la Quasar de Peugeot dans les années80. Aujourd'hui, on imagine utile. "Nos concept cars sont tantôt des vitrines techniques, tantôt des véhicules ayant une forte image qui représente la passion automobile, mais dans tous les cas ils préfigurent l'avenir", affirme Patrick Le Quément, le directeur du design et de la qualité chez Renault. Un avis partagé par Claude Lobo, directeur du design avancé de Ford. "Les concept cars doivent paver la route pour les années à venir. Exprimer une façon de voir, proposer des styles nouveaux afin de mesurer la réaction des clients potentiels." Désormais, la plupart des concept cars exposés seront donc des voitures qui roulent. D'ailleurs, pour aboutir dans des délais raisonnables, les ingénieurs partent souvent d'un ensemble châssis-moteur existant. Mais ces véhicules d'exception ne répondent pas tous à la même finalité. A travers eux, les constructeurs cherchent à tester de nouveaux designs. Comme en haute couture, il existe des modes, même si l'ordinateur et l'aérodynamique dictent en partie leurs lois. Ces dernières années, la mode était aux formes arrondies. Mais aujourd'hui les professionnels pensent à l'après-biodesign. Fréquemment, ils cherchent à habituer le futur client à une ligne originale que l'on retrouvera bientôt sur un véhicule commercial. Parfois, leur intuition est si juste qu'elle déchaîne l'enthousiasme et conduit à produire une voiture en petite série. La ligne reste un critère de choix très important.

Les concept cars servent aussi à tester les réactions à de nouveaux types de véhicules. A côté de l'automobile traditionnelle, il y a place pour des véhicules plus ludiques, qui peuvent occuper des niches d'avenir. Enfin, l'autre intérêt de ces véhicules d'exception réside dans la présentation de nouvelles technologies, qui seront déclinées à plus long terme et développés avec les équipementiers ou des partenaires venus de nouveaux horizons. Et aujourd'hui, le véhicule électrique est en vedette.

Tester de nouveaux designs...

Entre certains concept cars et le véhicule commercialisé qui en découle, la ressemblance est parfois flagrante. C'est le cas notamment de l'Evado, qui trône sur le stand Renault à Genève. "Les lignes de l'Evado sont exactement celles du break Laguna", revendique Michel Déjardin, responsable du design extérieur. Le rôle de l'Evado: initier le public aux formes du véhicule de série qu'il découvrira quelques mois plus tard. "Pour l'Evado, nous avons travaillé à l'envers de la démarche habituelle", explique Raymond Savoye, directeur à la direction projet chez Renault. Le break qui doit sortir en septembre était déjà bien avancé, puisque les ingénieurs travaillaient dessus depuis 1992 lorsque Gilles Caillot, un homme de l'équipe de Patrick Le Quément, a eu l'idée de l'Evado, l'an dernier, au Salon de Genève. La concrétisation a été d'autant plus rapide que le break était né au sein de la même équipe. Résultat, neuf mois ont suffi pour réaliser l'Evado. pour un coût bien moins élevé que celui d'un concept car traditionnel, estimé à 8 à 10 millions de francs. Certains concept cars sont tellement bien ciblés dès le départ qu'ils conduisent le constructeur à mettre en route une production plus vite que prévu. Opel a vécu cette expérience avec la Tigra. Lorsqu'elle a été dévoilée en septembre 1993, la décision de la produire en série n'était pas prise, même si les ingénieurs y avaient déjà pensé. La principale raison de son succès réside dans le dessin du hayon, doté d'une immense "bulle" de verre. Il a été conservé quand le concept car est devenu un véhicule commercialisé. "Nous n'avons pas voulu céder à la facilité. Bien souvent, les véhicules de série ont un look affadi par rapport au projet initial afin de faciliter la production. Avec la Tigra, nous avons décidé de conserver la forme originale", expliquent les responsables de la marque. Cette bulle a cependant donné pas mal de fil à retordre aux ingénieurs. Il a fallu mettre au point une machine spéciale, avec l'aide de Pilkington, pour produire en série cette vitre aux courbures multiples. Opel a aussi employé un verre athermique qui filtre les rayons du soleil pour éviter que l'habitacle ne se transforme en serre. Autre problème à résoudre: le poids et surtout la forme du hayon, l'utilisation de l'acier aurait nécessité un emboutissage trop complexe. La solution est venue de Plastic Omnium, qui produit la pièce en EPDM. Ces difficultés techniques, associées à un choix tardif (mars 1994) du lieu de production, expliquent le délai entre la présentation du véhicule et sa commercialisation, en octobre 1994. En revanche, la base mécanique et le châssis n'ont pas posé de problème, puisqu'ils proviennent de l'Opel Corsa, dans sa version 1,6Ecotec. L'un des exemples les plus extrêmes en matière de formes nouvelles est sans aucun doute la GT90 de Ford. Cette voiture de sport possède des lignes très marquées, taillées à la serpe, qui tranchent résolument avec les formes actuelles. "Nous avons baptisé ces nouvelles formes le design tranchant", explique Jack Telnack, vice-président. Les échappements, regroupés dans un triangle qui trône au milieu de la poupe, contribuent, comme le confirme Claude Lobo, à "renforcer l'image agressive de la GT90". Le but avoué est tout simplement de faire renaître le mythe de la fameuse GT40. Bien qu'aucune commercialisation ne soit encore envisagée, aucun obstacle technique ni économique à la production de série n'est insurmontable. "Economiquement parlant, nous estimons que cette voiture, si elle était produite, serait environ deux à trois fois moins chère qu'une Ferrari", affirme Claude Lobo.

... et des types de véhicules inédits

A côté de la voiture traditionnelle, il y a place pour des autos plus ludiques, estiment de plus en plus les constructeurs. Ainsi, le Vario Research Car est le fruit d'une imagination parfaitement contrôlée, qui trouve son origine dans une étude marketing très détaillée. Les ingénieurs ont mis au point un véhicule modulaire. Le châssis, équipé du capot avant, des portes et du pare-brise, reçoit les différentes versions de carrosserie (pick-up, coupé, break), qui se mettent en place en quelques minutes. "Non seulement on pourra changer de carrosserie, mais aussi de couleur; pourquoi pas une voiture bicolore? Pour cela, il suffira de louer chez son concessionnaire la version choisie", souligne Michael Krämer, senior vice-président du centre de recherches de Mercedes. Une idée qui n'est pas sans rappeler celle de Nicolas Hayek, père de la Swatchmobile! "Au cours des prochains mois, nous souhaitons tester la réaction de l'opinion face à cette nouvelle idée de l'automobile et en retirer des éléments pour l'avenir", précise Michael Krämer. Car, dès le départ, la possibilité d'une production en série est un élément qui a été pris en compte. Une vingtaine de personnes ont travaillé pendant deux ans sur la phase de détermination. Outre les ingénieurs d'études, l'équipe comprenait un sociologue pour réfléchir à ce que devraient être les besoins de transport de demain. Et, dès l'origine, des spécialistes de la commercialisation, de la logistique (comment organiser la location des éléments de carrosserie?) et aussi de l'industrialisation ont fait partie du groupe de réflexion. La seconde phase, l'élaboration du cahier des charges et la réalisation, a demandé quatorze mois. "Dès le départ nous nous sommes préoccupés de la faisabilité industrielle et du prix", explique Michael Krämer. Si ce véhicule aboutit sur le marché, son prix devra, selon ses concepteurs, être comparable à celui de la classe C actuelle. Chez Opel, on travaille sur la voiture urbaine, car il devient de plus en plus difficile de circuler dans les grandes villes. Début 1994, les designers de l'équipe de Richard Ruzzin, à Rüsselsheim, jetaient sur le papier les premières ébauches de la MAXX. Pour concrétiser ces premières esquisses, les designers ont fait appel aux ingénieurs du centre de développement technique d'Opel. En tout, une dizaine de personnes ont travaillé à temps complet pendant neuf mois pour mener à bien le développement, sans compter, bien sûr, les collaborations ponctuelles d'autres ingénieurs du centre technique. Deux châssis ont été prévus: un long et un court. A partir de cette ossature, le client choisira entre différents types de carrosseries, constituées de panneaux d'aluminium peints. "MAXX va nous permettre de réaliser une étude de marketing grandeur nature", affirment les responsables du projet chez Opel.

Explorer des technologies d'avant-garde

Le concept car joue souvent le rôle de vitrine technologique. Il s'agit, d'une part, de montrer au public de nombreuses innovations techniques pour voir s'il est ou non intéressé. D'autre part, ces véhicules d'exception sont l'occasion pour le constructeur de tester de nouvelles solutions pour fabriquer un véhicule. Dans ce domaine, Genève se présentait comme "le salon de l'aluminium". Ce matériau était à la base de nombreux châssis chez plusieurs grands constructeurs. La MAXX d'Opel en est un bon exemple. Le châssis, réalisé par Bertone, est constitué d'éléments en aluminium extrudé soudés entre eux. Mercedes a aussi retenu ce matériau pour le châssis autoporteur de la VRC. Un châssis complexe à mettre au point et entièrement nouveau, puisque la VRC est une traction. "Actuellement, il est en aluminium, mais si nous produisons ce véhicule en série nous passerons certainement à l'acier", explique Michael Krämer. Dans cette hypothèse, une partie de l'équipe du prototype passera au développement. Chez Fiat, le châssis de la Zic, un véhicule électrique, est constitué de poutres en aluminium extrudé assemblées entre elles par soudage. Tandis que le tunnel central, qui intègre les batteries et constitue l'essieu porteur de la voiture, fait appel à un alliage de magnésium. "Pour le moment, la Zic est un véhicule expérimental qui n'est pas destiné à être produit en série", explique Angelo Massone, le responsable du projet. Son coût est proche de 10millions de francs, mais ses concepteurs en attendent des retombées, non seulement sur le véhicule électrique de demain, mais aussi sur des petites voitures urbaines à moteur thermique, "notamment la mise au point du châssis en profilé d'aluminium, ainsi que la poutre en alliage de magnésium". Le Spider Renault, qui fait appel au programme Mosaïc, marie également les poutrelles d'aluminium extrudé avec des panneaux en composite. L'utilisation de ces matériaux a entraîné la mise au point de systèmes de fixation originaux, en particulier sur la VRC de Mercedes. Pour le développement des charnières et des électroaimants, les ingénieurs se sont inspirés de la fixation du cabriolet SLK. La mise au point de nouveaux dispositifs de fixation est un sujet d'actualité. En effet, durant le salon de Genève, Mercedes a signé un accord avec Porsche pour la création d'une société spécialisée uniquement dans ce domaine. Les matériaux ne sont pas la seule voie de recherche, l'électronique est également omniprésente, tant dans l'habitacle que dans le contrôle dynamique de la voiture. Sur l'Evado, la vie à bord y fait largement appel. On retrouve ainsi le système Carminat, qui guide le conducteur vers sa destination, sans oublier le radar ITT, placé dans le pare-chocs arrière, qui mesure la distance entre la voiture et un obstacle lors d'une manoeuvre de stationnement. L'électronique sert également au confort. Ainsi, Sekurit Saint-Gobain a fabriqué le vitrage électrochrome (le plus grand à ce jour), notamment celui des quatre toits ouvrants, qui s'assombrit à volonté. Valeo a fourni les lampes à décharges pour les phares et Donnelly les rétroviseurs, également électrochromes. "Toutes les innovations répondaient à une démarche cohérente pour améliorer la vie à bord", affirme Raymond Savoye. Mercedes sur sa VRC ne s'est pas contenté d'innover sur le concept. Les ingénieurs en ont profité pour tester de nouvelles technologies. Comme une toute récente suspension active ou encore des systèmes d'alerte concernant la vitesse et les distances de sécurité, ainsi qu'une direction assistée électrique.

Faire progresser le véhicule électrique

Au chapitre des solutions à long terme, le véhicule électrique est en vedette. En 1993, Fiat avait présenté la Downtown. Cette année, la firme récidive avec la Zic, petit véhicule né au centre de recherche du groupe (CFR), qui travaille aussi bien pour Fiat que pour Magneti Marelli. Cette initiative a d'ailleurs été encouragée par l'Etat italien par le biais du Conseil national de la recherche. La Zic est née d'une coopération entre le CFR, Le bureau de style de Fiat et le centre de recherche de l'Institut de design européen. L'équipe de base était constituée de trente personnes, dont deux designers, qui ont coordonné les activités de huit unités (carrosserie, moteur, aménagement intérieur, nouveaux matériaux, etc.) et de vingt-deux fournisseurs extérieurs. Parmi ces derniers, AEG a joué un rôle déterminant, puisqu'il a mis au point les batteries, traditionnel point noir de ce genre de véhicule. "Pour les accumulateurs, nous avons testé deux solutions, l'une classique avec du plomb-gel, l'autre plus novatrice avec du nickel-chlorure. Cette dernière nous offre une autonomie de 170kilomètres en cycle urbain", affirme Angelo Massone. D'après lui, cela devrait être au point d'ici à quatre ou cinq ans.

Pas plus de six mois pour développer le prototype Ion

Peugeot, fervent défenseur du véhicule électrique, présentait de son côté Ion. Un petit véhicule à vocation urbaine. "Dans les années 80, nous avons exposé des véhicules de rêve, comme Quasar et Proxima, sans déclinaison possible vers un véhicule commercial; aujourd'hui, avec Ion, nous montrons une voiture électrique urbaine réaliste", explique Christian Peugeot, directeur du marketing de Peugeot. Ion est né au sein de l'équipe de style de Peugeot, et le développement du prototype, dont la fabrication a été sous-traitée à l'extérieur, n'a pas demandé plus de six mois. Ion n'est pas né "spontanément", il reprend un certain nombre d'études menées par le constructeur dans le cadre du développement d'un futur véhicule urbain. Mais, confidentialité oblige, les ingénieurs restent muets sur les interactions entre Ion et le véhicule en développement. Ion sert aussi à tester la réaction du public vis-à-vis du style ou de certaines solutions technologiques. Par exemple, le concept car de Peugeot est doté d'un système d'ouverture original des portes à partir de l'extérieur. Celle-ci se fait simplement en appuyant sur une zone sensible de l'aile arrière. Il est alors possible d'ouvrir la porte les bras chargés en utilisant le coude ou la hanche. Moins perceptible, mais certainement très utile pour la circulation urbaine, un film de peinture spéciale recouvre la périphérie basse de la carrosserie. Sa souplesse lui permet d'absorber les légers chocs et les rayures sans se détériorer. Gageons que cette protection se retrouvera sur un véhicule de série. Téléphone mains libres, système d'information routière et lecteur de CD font partie de l'équipement standard, ainsi qu'une console de jeux vidéo pour les enfants. Autant de systèmes que l'on pourrait bientôt retrouver en option sur les futures Peugeot...Michel VILNAT



Renault Spider: de la piste à la route

S'il n'est pas considéré comme un concept car, puisqu'il sera produit en série, le Spider de Renault a néanmoins suivi une genèse assez comparable à celle de ces véhicules d'exception. L'équipe de Renault Sport, Christian Contzen en tête, sentait le besoin de développer une formule de promotion à côté du Coupé Clio. A l'origine, le cahier des charges était purement sportif. Mais les études marketing montraient qu'il y avait de la place pour une voiture ludique capable de rouler sur route et sur circuit. "Jean Coquery, qui travaille dans mon équipe, a élaboré le cahier des charges, puis nous sommes directement passés à la réalisation du prototype, explique Christian Contzen. Très tôt, l'équipe de Patrick Le Quément a collaboré avec nous. Pour réaliser une voiture dans un délai court sans que cela coûte trop cher (on évoque un budget de 25millions de francs pour le développement), il a fallu fédérer les compétences de la "grande maison" et faire appel à deux partenaires extérieurs: Hydro Aluminium et le spécialiste des produits de compétition Fior Concept. Ainsi, Renault Sport a utilisé les toutes dernières techniques de fabrication développées par Henri Mathiolon et son équipe dans le cadre du programme Mosaïc. Un châssis en aluminium extrudé réalisé avec l'aide d'Hydro Aluminium et recouvert de panneaux en composite. Si le Spider exposé au salon a été assemblé par Patrick Le Quément et son équipe, la production en petite série se déroulera chez Alpine à Dieppe. Une version encore plus sportive exclusivement dédiée à la piste sera également fabriquée à Dieppe. Et dès la fin de l'an prochain des courses seront organisées.



Hyundai HCD-III: pour le surfeur

Les designers vont parfois plus loin que le dessin d'une carrosserie. Ils imaginent des habitacles originaux. C'est le cas notamment de Hyundai avec son HCD-III. Ce véhicule est un hybride entre un coupé et un pick-up. La forme générale est celle d'un coupé, mais l'arrière est constitué d'une plate-forme. Lorsque son toit coulissant est ouvert, il devient facile d'y charger des planches à voile ou des surfs. Le HCD-III vise essentiellement le marché américain; d'ailleurs, il a été conçu par le bureau de design californien de Hyundai. "Le HCD-III répond à un ensemble de besoins du consommateur qui n'est satisfait par aucun des produits actuels du marché", affirme Mike O'Brien, le directeur national de la planification produit et stratégique de Hyundai.



Les technologies issues des concept cars

Il y a quelques années, Citroèn avait fait sensation avec le prototype Activa, capable de virer à plat. Aujourd'hui, la Xantia Activa, dotée de ce système, est dans le commerce. Chrysler fera bientôt de même avec sa nouvelle boîte automatique. Baptisée Autostick, cette nouvelle transmission automatique équipe différents concept cars, comme l'Eagle Jazz et la Chrysler Atlantic, que l'on a pu voir au salon de Detroit cette année. Ce système est une transmission automatique interactive qui a nécessité deux années de développement à l'équipe Large Car Engineering. Il est fondé sur la boîte 42LE de Chrysler, à laquelle a été ajoutée une gestion électronique sophistiquée. Le conducteur peut utiliser l'Autostick de deux manières: soit comme une boîte automatique classique, soit il passe les vitesses manuellement en agissant sur le levier, mais sans lever le pied de l'accélérateur. Le module électronique EATX III empêche les à-coups. Il protège aussi le moteur contre les sur-régimes et enclenche automatiquement le rapport supérieur au- delà de 6300tours par minute. Dès le mois d'août, l'Autostick sera monté en série sur l'Eagle Vision TSi.

USINE NOUVELLE N°2494

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