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Deux TGV entrent en gare à Rennes et Bordeaux

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Publié le , mis à jour le 01/07/2017 À 11H36

Ce 1er juillet 2017, deux nouvelles lignes à grande vitesse sont inaugurées à Rennes et Bordeaux. La SNCF pourrait y laisser des plumes.

Deux TGV entrent en gare à Rennes et Bordeaux
Les nouvelles rames, les premières à bénéficier de la nouvelle marque InOui, offriront de meilleures prestations aux voyageurs.

Après l'inauguration le 1er juillet, place aux trajets réguliers. Le 2 juillet, à 6 h 34, le premier TGV direct quittera la gare de Bordeaux Saint-Jean pour rejoindre Paris Montparnasse en 2 h 04. Un exploit inédit ! Le même jour, ce sont deux nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse qui entreront en service. Le trajet Paris-Bordeaux sera raccourci d’1 h 10, le Paris-Rennes de 39 minutes. Il faudra alors 1 h 25 pour aller d’une métropole à l’autre. Des chantiers réalisés sans dépassement de budget et livrés à la date prévue. « Nous avons même un mois d’avance sur le planning », annonçait, dès février, Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau. « Pour le groupe, c’est une vraie fierté d’avoir livré deux lignes en même temps, les neuvième et dixième lignes à grande vitesse en France. C’est l’engagement de milliers de personnes », précise Mathias Vicherat, le directeur général adjoint de la SNCF.

Ces nouvelles lignes vont bénéficier en premier lieu aux voyageurs qui sont prêts à payer un peu plus cher pour se déplacer plus rapidement. Les subventions publiques atteignent 3 milliards d’euros, sans compter une contribution de 1 milliard d’euros de SNCF Réseau pour la construction de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA), entre Tours et Bordeaux. L’autre grand bénéficiaire est l’industrie ferroviaire française et sa tête de pont, Alstom. L’industriel doit fournir 55 nouvelles rames Océane, à raison d’une par mois, jusqu’en mai 2019. Soit les 40 trains prévus dans la première commande, pour un montant de 1,2 milliard d’euros, auxquels se sont ajoutées les 15 rames débloquées en début d’année par l’État et la SNCF pour sauver le site Alstom de Belfort pour environ 480 millions d’euros. Seize rames seront exploitées à partir du 2 juillet.

Le voyageur mesurera la différence avec les trains actuels. « En première classe, tous les sièges se tournent pour être dans le sens de la marche. C’est une premièr e en France. Et tous les voyageurs auront accès à la 4G, y compris en seconde classe, prévient Jean-Marc Roche, directeur projet chez Alstom pour le marché Euroduplex. La fibre optique parcourt l’ensemble du train. Deux écrans par salle informent les usagers sur le déroulé du parcours, les éventuels retards et incidents. » Ce nouveau TGV affiche une consommation d’électricité réduite de 5 %, grâce à un meilleur aérodynamisme et à une plus faible consommation d’énergie de ses équipements. Et il embarquera 10 % de passagers en plus. « Nous avons travaillé la forme des sièges en seconde classe, ce qui permet, avec davantage de confort, de réduire l’espacement entre deux rangées de sièges », précise-t-on chez Alstom.

Des logiques de financement différentes

Toutes ces rames sont réalisées dans l’usine d’Aytré, près de La Rochelle (Charente-Maritime). « C’est un train réalisé avec une forte relation entre les équipes d’Alstom et de la SNCF. 80 % des achats sont effectués en France et les autres sites d’Alstom, à commencer par Belfort, sont mis à contribution », explique Jean-Marc Roche. La construction et le financement des deux nouvelles lignes ont emprunté à des logiques différentes. Pour la ligne Tours-Bordeaux [lire l’entretien page suivante], le concessionnaire pour une durée de cinquante ans, Lisea – détenu par Vinci Concessions, la Caisse des dépôts, Meridiam et Ardian – assume le risque sur le trafic et encaisse les péages. Le trafic annoncé devrait lui permettre de réaliser ses objectifs financiers. Le coût de cette ligne s’élève à 7,8 milliards d’euros (9 milliards en intégrant les études préliminaires et les raccordements aux lignes existantes).

La LGV Bretagne-Pays de la Loire, qui a coûté 3,4 milliards d’euros, a été financée quasiment exclusivement par SNCF Réseau et par des contributions publiques dans le cadre d’un partenariat public privé (PPP). Eiffage Rail Express (ERE, groupe Eiffage) a apporté 200 millions d’euros et contracté un emprunt de 1 milliard d’euros pour préfinancer la part de l’État. ERE a réalisé la conception, la construction et assurera la maintenance pour une durée de vingt-cinq ans, pendant laquelle l’État lui versera un loyer. Pour la SNCF, la ligne ­Paris-Bordeaux devrait se traduire par… une perte financière, selon Mathias Vicherat. « La SNCF participe à l’effort de croissance de l’économie française, assure-t-il. Les chantiers ont conduit à la création de dizaines de milliers d’emplois. Sur la durée, c’est plus de croissance économique pour ces ­territoires. » Un argument contredit par l’économiste Yves Crozet [lire l’entretien page 36].

Un réseau mis à mal par trente ans de « tout-TGV »

La SNCF rejette les critiques sur les tarifs de ses nouveaux TGV. « Les prix du TGV baissent depuis trois ans et le fait de gagner 1 h 10 a une valeur économique. Les augmentations sont très modestes », soutient Mathias Vicherat. Cette relative déflation inclut Ouigo, le TGV low cost, dont les prestations n’ont rien à voir avec celles d’un TGV. Les nouvelles rames seront les premières à bénéficier de la nouvelle marque InOui, synonyme de meilleures prestations à bord. Les trois quarts seront concernées fin 2017. « Nous investissons 2,5 milliards d’euros sur trois ans pour la montée en gamme des rames avec le label qualité InOui », explique Mathias Vicherat. La SNCF table sur la croissance du trafic qui semble forte depuis le début de l’année. Elle a prévu 27 trajets par jour entre Paris et Bordeaux et 20 entre Paris et Rennes. Entre Paris et Toulouse, les voyageurs gagneront 1 h 23.

Quant aux futures lignes TGV espérées ou attendues, elles seront sans doute peu nombreuses à voir le jour au cours des prochaines années, hormis celle reliant Lyon à Turin, largement financée par l’Europe. Pour cette nouvelle liaison internationale, la facture du tunnel de 57 kilomètres sous les Alpes s’élève à 8,3 milliards d’euros, l’Europe en finançant 40 %, l’Italie 35 % et la France 25 %. La mise en service est prévue pour 2030, et peut-être même 2028. L’intégralité de la ligne coûterait près de 25 milliards d’euros… bien loin des 64 milliards d’euros dépensés par les Britanniques pour la ligne à grande vitesse High Speed 2 entre Londres et Manchester. La ligne entre Bordeaux et Toulouse, un projet largement poussé par les élus du Sud-Ouest, pourrait elle aussi échapper à la fin du modèle TGV.

« Le prolongement des lignes est un choix politique », assure Mathias Vicherat. La SNCF, qui dispose de faibles marges de manœuvre budgétaires, semble afficher une totale neutralité. La règle d’or prévue par la réforme du système ferroviaire votée le 4 août 2014 doit conduire à une stabilisation de la dette de SNCF Réseau. Elle interdit à l’État de demander au gestionnaire d’infrastructures de financer une partie des nouvelles lignes. Son activité doit se concentrer sur la rénovation d’un réseau mis à mal par trente ans de « tout-TGV ». Le TGV ne fait pas tout dans un monde où le voyageur est de plus en plus demandeur de solutions porte à porte. Lisea a compris le message. Sa fondation Lisea Carbone organise un concours de start-up qui apportent des solutions novatrices. Les lauréats 2017 proposent des solutions de navigation pour cyclistes (Haïku), de partage de taxi (Tako), de covoiturage en milieu urbain (Oui-Hop). Une bonne stratégie pour fidéliser les usagers du TGV… 

« Une concession de cinquante ans avec le risque du trafic »

Hervé Le Caignec, président de Lisea

  • Pour la LGV Paris-Bordeaux, on évoque souvent un partenariat public privé, mais il s’agit plutôt d’une concession…

Le contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier et la LGV Le Mans-Rennes sont des partenariats public privé. La SNCF paie un loyer fixe pendant la durée du contrat. Dans notre cas, il s’agit d’une concession de cinquante ans depuis le début du chantier – il en reste quarante-quatre –, avec le risque du trafic. Les péages sont calculés en fonction du nombre de trains qui passent. Lisea commercialise les sillons en tant que gestionnaire d’infrastructures, même si nous avons des contrats avec la direction de la circulation de la SNCF, qui construit l’ensemble des sillons entre Bordeaux et Paris.

  • La SNCF évoque des pertes financières à venir sur cette nouvelle ligne. Pensez-vous rentabiliser votre concession ?

La ligne Paris-Bordeaux, prévue depuis vingt-cinq ans, avait été perçue comme l’une des LGV permettant d’être bénéficiaire. Pour des raisons plus politiques qu’économiques, le Président François Mitterrand avait considéré que le TGV Est était prioritaire. L’accord de 2016, dans lequel la SNCF s’engage à faire rouler, en 2017, en moyenne 44 trains par jour (aller-retour) nous convient. Le pic aura lieu le 7 juillet, avec 96 trains qui rouleront sur tout ou partie de notre ligne.

  • Lisea gère la ligne et sa maintenance. Ses activités pourraient-elles être étendues à un éventuel prolongement vers Toulouse ?

Nous avons différents contrats pour la maintenance. Pour les infrastructures au quotidien, elle est assurée par la société Mesea [détenue à 70 % par Vinci et à 30 % par Systra, ndlr] avec trois bases de maintenance. Mais nous sommes aussi chargés du renouvellement des équipements (voies, signalisation, caténaires…) pendant quarante-quatre ans, une activité qui pourra être en partie sous-traitée. Chez Lisea, nous assumons la direction commerciale, mais nous gérons aussi les mesures compensatoires, pendant la durée du contrat, sur 3 500 hectares en recréant des zones humides ou des habitats pour les espèces touchées par le projet. Quant au tronçon entre Bordeaux et Toulouse, il ne fait pas partie de notre périmètre. Nous sommes exclusivement la société concessionnaire de la ligne entre Tours et Bordeaux. 

 

 

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