Deux ans de retard pour le Falcon 5X de Dassault

Dassault Aviation livrera le dernier-né de ses jets d’affaires, le Falcon 5X, avec deux ans de retard. En cause, les difficultés de Safran dans la production du moteur Silvercrest.


Le Falcon 5X lors de sa présentation - Dassault Aviation

Le retard est plus important que prévu. Le Falcon 5X, le jet d’affaire de Dassault Aviation, accusera un retard de deux ans, selon une information du magazine spécialisé Flight Global qui a obtenu une interview exclusive d’Eric Trappier, le pdg du groupe.

Si l’avionneur a admis dès octobre 2015 un ralentissement de la production et un décalage du calendrier, il semble que les difficultés de Snecma (filiale motoriste de Safran) dans la certification et la production du moteur Silvercrest, qui équipera l’avion, soient plus importantes que prévues.

Le Falcon 5X pourrait effectuer son premier vol en 2017 et être livré début 2020. Le calendrier initial prévoyait un premier vol en 2015 et des livraisons mi-2017. Quant à la certification, on évoque chez Snecma le premier semestre 2018, contre la fin de l'année 2015 initialement visée.

Dans l’usine de Merignac (Gironde), le ralentissement de la production institué depuis quelques mois a fait place à un "gel conservatoire". Autrement dit, à l’arrêt complet de la ligne d’assemblage du Falcon 5X.

Des négociations au cas par cas

Un coup dur pour l’avionneur qui se trouve confronté à une importante baisse de la demande de jets d’affaires dans le monde. En 2015, Dassault Aviation a livré 55 Falcon, contre 66 en 2014.

Dévoilé en 2013, le Falcon 5X se situe dans les appareils haut de gamme, segment qui résiste le mieux lors des passages à vides du marché.

Si les retards de livraisons sont monnaie courante pour les grand programmes aéronautiques des géants Airbus et Boeing, jamais Dassault Aviation n’avait accusé un tel retard.

D’après nos informations, ce retard important va obliger Dassault Aviation à relancer des négociations au cas par cas avec ses clients.

Entre les demandes de baisse du prix de l’appareil (45 millions de dollars au prix catalogue), les exigences d’appareils de substitution voire les annulations pures et simples, l’avionneur devra faire face à un manque à gagner encore impossible à chiffrer.

Sans oublier les discussions avec Safran pour définir les compensations. Le groupe devrait fournir davantage de détail le 10 mars prochain, lors de la présentation de ses résultats pour l’année 2015.

L’aviation d’affaires, un nouveau terrain de jeu pour Snecma

Comment explique-t-on ces retards chez Safran ? Dans une interview accordée à L’Usine Nouvelle le 4 juin 2015, Cédric Goubet, à la tête de la division Moteurs Civils de Snecma, mentionnait les difficultés rencontrées sur le banc d’essai volant.

Le motoriste a équipé un ancien avion (un G2 de Gulfstream) avec le Silvercrest. Les branchements se sont avérés plus complexes que prévu. Autre problème : le sous-dimensionnement du système de régulation thermique, qui limite les risques de givrage du carburant.

Les difficultés industrielles que rencontre Safran témoignent de la complexité de la mise au point des moteurs dans l’aéronautique, qui concentrent une large part de la valeur ajoutée et du prix d’un avion.

En outre, si Snecma s’est illustré en partenariat avec General Electric dans l’aviation civile avec le CFM 56 et bientôt le Leap, tous deux dédiés aux monocouloirs (famille des Airbus A320 et des Boeing 737), l’aviation d’affaires reste pour le groupe un tout nouveau segment.

Responsable de la "partie froide"du CFM 56 et du Leap, Snecma se heurte-t-il à un manque de savoir-faire dans la "partie chaude" des moteurs, avec le Silvercrest ? Le groupe devra dans tous les cas vite redresser la barre pour ne pas perdre la confiance de ses futurs clients dans le marché de l’aviation d’affaires.

Olivier James

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