Derrière Thales et Safran, la rentabilité d’Airbus à la peine

La tendance en 2016 n'a pas été démentie : la rentabilité du géant Airbus est bien plus faible que celle de ses grands fournisseurs, Thales et Safran en tête. Pour combien de temps encore ?

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Derrière Thales et Safran, la rentabilité d’Airbus à la peine

A la recherche des marges perdues. C’est la quête constante d’Airbus qui, au-delà de ses 1060 milliards d’euros de commandes, semble accablé d’un mal persistant dont il ne parvient à se défaire : chef de file de la filière aéronautique française, Airbus fait état de l’un des plus bas niveaux de rentabilité du secteur. Qui plus est tiré vers le bas en 2016 par les affres de l’A400M. Les résultats financiers tout justes publiés par Thales et Safran appuient encore une fois là où ça fait mal.

La marge opérationnelle de Thales s’élève en 2016 à 9,1% et s’envole à 15,1% du côté de chez Safran. Quant à Airbus, qui a pour ambition affichée depuis plusieurs années d’atteindre 10% de marge, sa rentabilité opérationnelle frôle les 6% en 2016. A l’ombre de ses aguerris fournisseurs, l’avionneur ne parvient pas à réduire l'écart. "La rentabilité moyenne des entreprises du secteur se situe à plus de 10%", expliquait il y a quelques mois à L’Usine Nouvelle Yan Derocles, analyste spécialiste de l`aéronautique chez Oddo Securities. Empêtré dans des difficultés industrielles, Zodiac n’en génère pas moins un niveau de marges équivalent à celui d’Airbus.

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Vers une concurrence accrue

Cette segmentation très marquée des niveaux de rentabilité suivant l’activité n’est pas nouvelle. Les chiffres du cabinet AlixPartners montrent clairement une tendance : en haut du panier, les motoristes surclassent le classement depuis plus de dix ans, suivis de près par les fournisseurs d’équipements comme Thalès. Les constructeurs Boeing et plus encore Airbus, restent au ras du plancher, récemment rejoints par les spécialistes des aérostructures. Alors que l’entreprise peine à faire décoller ses marges, prisonnière d’avoir laissé filer la valeur ajoutée hors de ses murs en offrant à ses sous-traitants davantage de responsabilités, comment compte-t-elle faire basculer la situation en sa faveur ?

En interne, ce déséquilibre patent agace. La réorganisation en cours d’Airbus, impulsée par Tom Enders, est un début de réponse, avec la simplification du schéma managérial et les suppressions de postes. La digitalisation du groupe à tous les niveaux pourra œuvrer à redresser la rentabilité. Mais l’avionneur devra sans doute aller plus loin. Comme investir de nouvelles terres où la concurrence s’aiguise – les services, la maintenance prédictive, la cabine d’avion… – voire éventuellement livrer avec ses fournisseurs de premier rang une guerre des prix bien plus âpre qu’aujourd’hui. Et pouvoir annoncer un niveau de marges retrouvé.

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