Derrière la voiture électrique, la course aux matériaux critiques

Cobalt, lithium, cuivre, nickel, terres rares… Le chemin de la mine à la batterie lithium-ion n’est pas forcément plus vert que celui qui mène du puits de pétrole au réservoir.

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Derrière la voiture électrique, la course aux matériaux critiques
D’une criticité jugée moyenne, le lithium pose des questions environnementales, notamment dans les salars du triangle Argentine-Bolivie-Chili.

Lorsque l’on pense moteur électrique, on pense d’abord aux terres rares, extraites à 80 % en Chine, loin des normes européennes. "Il y a toujours du thorium radioactif dans les minerais de terres rares, explique le consultant Christian Hocquard. C’est ce qui a motivé Rhodia [devenu Solvay], qui ne pouvait plus le traiter en France, à délocaliser sa production en Chine." Malgré leur rôle dans les conflits géo-économiques de la Chine, "il n’y a jamais eu de pénurie physique de terres rares, rappelle cet ancien géologue du Bureau de recherches géologiques et minières (BRGM). Il y a mille ans de ressources, au rythme actuel de consommation". Néanmoins, "on s’attend à des prix haussiers, surtout sur le néodyme, à l’horizon 2025, car la demande en aimants permanents va augmenter de manière considérable" et la Chine a le monopole (90 %) de leur production.

Les constructeurs automobiles cherchent donc à réduire leur dépendance, à l’instar de Toyota, qui a remplacé en partie le néodyme des aimants de son moteur électrique par du cérium et du lanthane, plus courants. Et de Renault, qui a préféré, pour sa Zoé, un rotor à cuivre bobiné, plus encombrant mais sans terres rares. On retrouve en revanche des aimants permanents, qui contiennent 30 % de terres rares, dans tous les micromoteurs, des ventilateurs aux lève-vitres.

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