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L'Usine Aéro

Dassault lance le Falcon 6X et tourne le dos à Safran

Olivier James , , ,

Publié le

Dassault lance le Falcon 6X et tourne le dos à Safran
Dassault a choisi un moteur Pratt?&?Whitney pour équiper le Falcon 6X.

Si leur mariage dans le militaire est au beau fixe, leur union civile a tourné au vinaigre. Avec le Rafale, l’avionneur Dassault Aviation et l’équipementier Safran, qui fournit le moteur M88, forment un tandem inébranlable depuis les années 1980. Mais leur collaboration dans l’aviation d’affaires n’est pas près d’aboutir à un tel résultat. Avec le lancement le 28 février du Falcon 6X au Bourget, Dassault tourne durablement le dos à Safran – et à son moteur, le Silvercrest – sur ce segment de l’aéronautique. Ce jet haut de gamme, qui doit effectuer son premier vol début 2021 et entrer en service en 2022, est le successeur du Falcon 5X, avion mort-né qui devait incarner la première collaboration entre les deux industriels sur ce marché. Las, le 13 décembre, Dassault annonce l’abandon de cet appareil et dans la foulée son intention de lancer au plus vite son successeur. En moins de trois mois, le Falcon 6X est né.

Complications à répétition

Si Dassault a mis si peu de temps à le développer, c’est que ce nouveau jet d’affaires est largement inspiré du Falcon 5X, dont il reprend l’empennage arrière et l’avionique. Deux ­avions qui se ressemblent, à ceci près que le Falcon 6X possède une cabine un peu plus longue que celle du 5X, un réservoir plus grand, un aménagement intérieur modernisé et un rayon d’action de 10 186 km, contre 9 600 pour le Falcon 5X. Une plus grande autonomie permise par un nouvel équipement décisif. En lieu et place du Silvercrest en développement, Dassault a choisi un moteur existant, le PW800 de Pratt & Whitney Canada, dont une version équipe le principal concurrent du Falcon 6X, le Gulfstream G500. En fin de compte, le Falcon 6X affiche un prix catalogue de 47 millions de dollars, soit 2 millions de dollars de plus que le 5X. L’avionneur prévoit dès 2023 un niveau de production de deux appareils par mois.

Le Falcon 5X restera dans l’histoire aéronautique comme le fruit de la relation avortée entre deux champions français. Dassault a abandonné cet appareil, lancé en 2013, en raison des difficultés rencontrées par Safran pour développer le Silvercrest. Jeu trop important entre certaines pièces, branchements plus complexes que prévu avec le banc d’essai volant, système de régulation thermique sous-dimensionné… Dès 2015, Safran enchaîne les complications techniques sur ce moteur dédié à l’aviation d’affaires, un segment pour lequel il n’avait jamais encore travaillé. Or, malgré leur petite taille, leur utilisation très spécifique – fortes sollicitations, pistes courtes… – complique leur mise au point. Le calendrier initial prévoyait une mise en service du Falcon 5X en 2017, mais les problèmes à répétition du motoriste ont peu à peu décalé le calendrier de livraison, passant à 2020.

Le retard de trop

« En 2016, nous avons accepté des spécifications en retrait par rapport au contrat de 2010 passé avec Safran, ­autrement dit de moindres performances car ils n’arrivaient pas à respecter un certain nombre de nos exigences », a confié Éric Trappier, le patron de Dassault Aviation, en marge de la conférence de presse donnée le 28 février par l’avionneur. Dès lors, les équipes de Dassault planchent sur un plan B. C’est en septembre 2017 que la collaboration entre les deux industriels tourne au vinaigre et conduit en décembre à la rupture définitive du contrat. Safran annonce un autre problème, cette fois-ci au niveau du compresseur haute pression du Silvercrest. Entraînant de facto un nouveau retard, au-delà de 2020… Inacceptable pour le patron de Dassault, pressé par ses clients. « À ce moment-là, ils nous ont donné un délai qui n’était pas crédible, a ajouté Éric Trappier en marge de la conférence de presse, sans toutefois préciser la nouvelle date. Car on ne règle pas un problème de compresseur haute pression de manière aussi simple. » Une partie clé du moteur, la plus complexe, la plus sensible, surnommée la partie chaude.

« Quelle est la compétence de Safran pour dessiner un moteur de A à Z ? s’interroge même Éric Trappier en aparté. Il y a le M88 qui fait de bons Rafale. Mais depuis ? » Des propos qui remettent en cause l’aptitude du motoriste à développer cette partie chaude du moteur, qu’il fabrique toutefois dans le cadre du SaM146 pour l’avion russe Superjet de Sukhoi. Si Safran est reconnu comme l’un des meilleurs motoristes mondiaux, il doit en grande partie sa réputation au CFM 56 et à son successeur, le Leap, qui équipent tous deux les monocouloirs d’Airbus et de Boeing. Mais le motoriste français n’est responsable que de la partie froide de ces moteurs quand son partenaire américain General Electric est chargé de la partie chaude. Une étroite collaboration qu’ils assurent via leur société commune, CFM International. Plutôt que de s’appuyer sur des savoir-faire de cette gamme de moteurs – plus puissants que ceux de l’aviation d’affaires –, Safran n’aurait-il pas dû effectuer le chemin inverse et faire fructifier son expérience dans Safran Helicopter Engines (ex-Turbomeca) en partant de plus petits moteurs ?

Quoi qu’il en soit, pour Dassault, qui collaborait de longue date avec Pratt & Whitney Canada dans la motorisation de ses jets, le pari d’un nouveau fournisseur est perdu. Cela faisait quarante-cinq ans que l’avionneur n’avait pas abandonné un programme en cours : en 1973, l’avionneur avait arrêté le Falcon 30 après des essais en vol en raison de plusieurs problèmes techniques. Officiellement, le groupe a enregistré 15 annulations de Falcon 5X, sans spécifier le nombre total de commandes. Si certains clients ont opté pour le 7X et le 8X, les autres sont-ils tous prêts à attendre pour acquérir le Falcon 6X ? Pour ne rien arranger, cet appareil va sortir bien après son principal concurrent, le G500 de Gulfstream, qui doit entrer en service cette année. S’ouvre maintenant le temps des négociations entre Dassault et Safran pour définir le montant des compensations. Alors que Dassault va bientôt annoncer le lancement d’un nouvel avion d’affaires pour relancer ses ventes de Falcon dans un marché morose, Safran va s’efforcer d’améliorer son Silvercrest pour son dernier client, Cessna, et trouver de nouveaux acheteurs. Chacun de son côté doit maintenant rebondir. 

Le marché des avions d’affaires en rase-mottes

Attirer de nouveaux clients, c’est le pari de Dassault, qui tente d’élargir sa gamme d’avions d’affaires dans un marché atone depuis une dizaine d’années. En 2017, 676 jets d’affaires ont été livrés, contre 667 l’année précédente, d’après l’association des constructeurs d’avions privés Gama. Bien loin du pic de 2008, inégalé, avec 1 317 appareils. Une morosité telle que fin 2017, le carnet de commandes de Dassault était constitué de deux fois plus de Rafale (101) que de Falcon (52). En 2014, l’industriel comptabilisait 121 Falcon en commandes… « 2017 a été une année encourageante après deux années assez difficiles, précise Éric Trappier, le patron de Dassault Aviation. Le marché des avions d’occasion a repris des couleurs – un signal assez fort – et aussi le marché américain. Ces deux indices nous font penser que cela va mieux. » Mais le dirigeant reste prudent et ne précise pas quand la production de Falcon pourrait repartir à la hausse. Dassault a été contraint de réduire ses livraisons ces dernières années, passant de 77 appareils en 2013 à 49 en 2017. Le Falcon 6X et l’autre avion en développement que concocte l’avionneur devraient participer à relancer les ventes. 

 

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