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Dans le métro (aussi) l'air est chargé en particules fines

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Publié le , mis à jour le 15/09/2017 À 11H22

"Respirer dans les tunnels du métro et du RER nuit gravement à la santé !", alertait ce 15 septembre en Gare du Nord (Paris) un tract de la Fédération générale des transports-environnement (FGTE) de la CFDT, à la veille de la Journée du transport public. Métro et RER sont des nids à particules ultrafines. Principal coupable : le freinage. Les constructeurs et la RATP travaillent pour réduire ce fléau en bannissant les systèmes mécaniques..    

Dans le métro (aussi) l'air est chargé en particules fines
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© Les travailleurs du métro sont les plus exposés à la présence de particules dans les souterrains.

Fer, carbone, benzène, dioxyde d’azote, cuivre, manganèse, chrome… Les travailleurs et les voyageurs des métros inhalent un singulier cocktail de particules. « La pollution est surtout particulaire, avec un niveau plus élevé qu’à l’extérieur et des caractéristiques différentes », résume Matteo Redaelli, le coordinateur de l’expertise collective de l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail (Anses) sur la pollution de l’air dans les enceintes de transports ferroviaires souterrains. L’expertise de l’Anses, qui a duré deux ans, s’est appuyée sur les mesures effectuées par la RATP et les opérateurs des métros en régions. Quelque 28 000 personnes travaillent dans les enceintes souterraines des métros et des RER en France.

Dans son avis rendu le 7 septembre 2015 et intitulé « Pollution chimique de l’air des enceintes de transports ferroviaires souterrains et risques sanitaires associés chez les travailleurs », l’Anses constate que la masse des particules est deux à dix fois supérieure à celle relevée à l’extérieur. Car, même si elles sont moins nombreuses (10 000 à 30 000 par centimètre cube contre 75 000 dans une voiture pendant un trajet), les particules dans les rames de métro et de RER sont plus grosses. Des résultats inquiétants surtout pour les travailleurs du métro. « On peut avoir un risque sur la santé respiratoire et cardiovasculaire du personnel. La priorité, ce sont les travailleurs de la maintenance particulièrement exposés. Sur le public, les expositions sont plus intermittentes », précise l’Agence. Dans une étude datant de 2013, des chercheurs de l’université de Southampton ont mis en évidence le danger des PM 2,5 et PM 10, des particules de diamètre inférieur à 2,5 et à 10 microns, qui peuvent pénétrer dans les cellules. Certains de ces métaux toxiques créent des radicaux libres, des molécules qui peuvent altérer l’ADN des cellules et favoriser le développement de cancers. Le niveau des particules est semblable dans tous les réseaux métropolitains français, excepté à Rennes. Le principal coupable reste le freinage. Le frottement entre le disque et la roue émet beaucoup de particules métalliques. Les autres points critiques sont le frottement des roues sur les rails et l’alimentation avec le troisième rail ou les caténaires (RER). D’autres phénomènes peuvent jouer, comme l’apport de l’air extérieur, les chantiers…

Une amélioration grâce au freinage électrique

« La RATP est la seule entreprise à avoir abordé la qualité de l’air depuis 2005. Et à avoir lancé des mesures », indique Sylvain Eslan, délégué syndical CFDT-RATP et membre du Comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail. La RATP a mis en place depuis 1997 un système de surveillance de la qualité de l’air des espaces souterrains (Squales). « La ventilation mécanique permet de réduire dans certains cas les émissions de manière significative, assure Sophie Mazoué, la responsable de la qualité de l’air à la RATP. Sur le programme 2011-2015, nous avons investi 98 millions d’euros en renforçant notamment 48 postes et en en créant 18 nouveaux. » Les 341 ventilations de tunnel du réseau parisien fonctionnent 24 heures sur 24, alors que leur vocation première est d’évacuer la fumée en cas d’incendie. La RATP a engagé un nouveau programme pour la période 2016-2020 estimé à 45 millions d’euros.

Ces investissements paraissent toutefois insuffisants face à la gravité de la situation et la ventilation ne peut pas tout faire. La RATP, qui cherche à bannir le freinage mécanique, assure que 95 % des rames du métro parisien sont équipées de systèmes de freinage électrique. « Pour le RER A, l’utilisation du freinage électrique sur les nouvelles rames a fait baisser de 30 % les émissions de particules entre 2013 et 2014 et de 20 à 30 % l’an passé, précise Sophie Mazoué. Les anciennes n’en étaient pas équipées. Sur la ligne 1, les émissions sont faibles. Les nouvelles rames combinées aux ventilations et à l’automatisation ont permis de les réduire de 60 %. »

Alstom assure que ses derniers modèles utilisés sur les lignes 1, 2 et 9 émettent très peu de particules. « Nous vérifions la composition des matériaux de friction afin de nous assurer qu’aucun n’est toxique et toutes les rames sont équipées d’un freinage électrique avec récupération de l’énergie », précise Véronique Andriès, la directrice éco-conception d’Alstom. « Le frein mécanique n’est utilisé qu’en cas de problème de sécurité, explique Philippe Carpentier, responsable du développement du Val chez Siemens. Les futures rames de la ligne b du métro rennais seront les premières à zéro émission. Les premiers trains seront livrés en 2017 pour une entrée en service en 2019. »

Remplacer ou rénover les vieilles rames

À la CFDT, on reste circonspect. « Sur le freinage électrique, on n’a pas de retour sur l’efficience. Il faudrait confiner le freinage », propose Sylvain Eslan. « Il faut aussi se poser la question de savoir s’il est judicieux de vouloir remettre à neuf les rames MF 77 », insiste Benoit Gachet, le directeur marketing produits de Bombardier. Une allusion à une proposition d’élus d’Île-de-France de rénover les rames MF 77 des lignes 7 et 8 du métro parisien pour sauver les ateliers ACC de Clermont-Ferrand, alors que la RATP avait envisagé de les remplacer. Pour supprimer les autres points de friction, ­Siemens travaille sur des rames de métro qui s’affranchissent du troisième rail destiné à l’alimentation grâce au biberonnage lors des arrêts en station, en test sur les trams. Problème : le poids d’une rame de métro nécessiterait d’imposantes batteries. « On travaille sur un système d’accumulation d’énergie et de recharge en station », précise-t-on chez le constructeur allemand. Rêve ou réalité ? 

 

 

De l’amiante sous les rames les plus anciennes

Les rames les plus anciennes du réseau parisien de métro contiennent encore de l’amiante sous les caisses. Selon la CGT, 13 maladies liées à l’amiante ont été enregistrées en 2014, dont 4 dossiers reconnus. Une peinture baptisée Insonastic (isolant thermique et phonique), contenant de 10 % à 20 % d’amiante, se craquelle et expose les ouvriers chargés de l’entretien des véhicules. « L’exposition à l’amiante est assez fréquente et répartie de façon anarchique. L’entreprise ne veut pas aller dans le désamiantage total », accuse Philippe Le Gall, le secrétaire CGT du CHSCT Maintenance des équipements et des systèmes espaces à la RATP. L’amiante est interdit depuis 1997, mais de nombreuses rames anciennes sont encore concernées sur les lignes 3, 3 bis, 6, 7, 8, 9, 10, 11 et 12 et sur les RER A et B. D’où la nécessité de changer le matériel et non de le rénover ! 

 

 

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