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L'Usine Aéro

"Dans le domaine spatial, nous n’excluons pas un partenariat en Europe", affirme le patron de Boeing Europe

Olivier James , , , ,

Publié le

L’avionneur américain compte accentuer sa présence en Europe, à l’image de l’usine inaugurée au Royaume-Uni en octobre dernier. La France, l’Allemagne et les Pays-Bas constituent les pôles privilégiés, pour Michael Arthur, président de Boeing Europe.

Dans le domaine spatial, nous n’excluons pas un partenariat en Europe, affirme le patron de Boeing Europe
Michael Arthur, président de Boeing Europe, lors de l'inauguration de l'usine Boeing de Sheffield, le 25 octobre dernier.
© Guittet Pascal

La progression est spectaculaire. En 2017, Boeing a acheté pour 6,3 milliards de dollars aux équipementiers français, d’après une étude d’Oxford Economics publié mercredi 14 novembre. Or en 2012, ce chiffre s‘établissait à 4,5 milliards de dollars, soit une augmentation de 40%. Un resserrement des liens qui s’explique par la multiplication de contrats avec des groupes tels que Daher, Safran, Zodiac (aujourd’hui Safran), Latécoère, Aubert et Duval, Mecachrome ou bien encore Figeac Aéro. Idem côté emploi : Boeing revendique 35 240 emplois directs et indirects en France en 2017, contre 33 800 en 2012.

Une tendance qui s’inscrit dans une stratégie à plus grande échelle : si Boeing maintient – contrairement à Airbus – l’ensemble de ses lignes d’assemblage final sur le sol américain, le groupe cherche à internationaliser davantage son empreinte industrielle, via ses propres usines ou celles de ses fournisseurs. Une démarche qui a pris corps le 25 octobre dernier avec l’inauguration d’une usine à Sheffield (Yorkshire), au Royaume-Uni, dédiée à la production d’actionneurs. Et Boeing ne compte pas en rester là. Alors qu’il emploie directement 4500 personnes en Europe, le groupe est présent via ses filiales et ses coentreprises (Jeppesen, Aviall/KLX, Aerdata, CDG, Adient Aerospace et plus récemment la joint venture montée avec Safran).

L'Usine Nouvelle - Verra-t-on d’autres usines Boeing en Europe dans les prochaines années ?

Michael Arthur-C’est tout à fait possible. L’usine de Sheffield dédiée à la fabrication d’actionneurs marque une grande étape pour Boeing en Europe, car c’est le premier site de production du groupe dans la région. Elle correspond à notre volonté de réintégrer la production d’un certain nombre d’équipements, ici les systèmes de commande mais également ceux dédiés à la cabine d’avion, l’avionique, par exemple, à l’échelle du groupe. Cette usine est aussi le fruit d’une relation entamée avec Sheffield depuis une dizaine d’années, avec l’Advanced Manufacturing Research Centre (AMRC), un centre de recherche cofondé avec l’Université de Sheffield.

Quelle est la place de l’Europe pour Boeing ?

Depuis quatre ans, la région Europe a été organisée en tant que telle au sein de Boeing. Il faut dire que cette zone représente un marché majeur avec 130 compagnies aériennes qui opèrent nos avions et des plates-formes militaires au service de 23 forces armées. D’ici 20 ans, sur les 43 000 nouveaux avions commerciaux estimés, il y en aura 17 000 en Asie Pacifique, 8 490 en Europe et 8 800 en Amérique du Nord. Mais en valeur, l’Europe passe devant l’Amérique du Nord en raison de la prédominance de la demande en des avions long-courrier. L’Europe représente aujourd’hui 5 000 employés de Boeing, soit une croissance de 50% en 5 ans, et 190 000 emplois directs et indirects en prenant en compte nos fournisseurs. Aucune autre région du monde n’est de cette ampleur au sein de Boeing.

Où pourraient éventuellement se situer vos prochains sites européens ?

Nous sommes dans un processus continu d’analyse des opportunités dans la chaîne de fournisseurs et la production. Par exemple, à travers notre centre de recherche BR&T-Europe, il y a quatre grands pôles dans lesquels nous sommes notamment présents, chacun ayant sa spécialité. L’Angleterre avec la métallurgie et les procédés de production avancée, l’Allemagne est bien positionnée dans l’impression 3D et les procédés d’automatisation et l’Espagne est bien placée dans la modélisation numérique. Quant à la France, via le pôle EMC2 à Nantes dont nous sommes membre, le travail sur les thermoplastiques est en pointe comme c’est le cas aussi aux Pays-Bas. Daher qui est l’un de nos fournisseurs est aussi un partenaire de recherche. Cela peut vous donner une idée de là où nous trouvons aussi de la valeur en Europe. Et dans le domaine spatial aussi, nous n’excluons pas un partenariat en Europe.

Vous pourriez donc un jour vous installer à Nantes ?

Rien n’est exclu. Mais ça ne veut pas dire oui ! Plus généralement, nous cherchons à nous globaliser davantage. N’oubliez pas que 84% de nos ventes d’avions sont réalisées hors des Etats-Unis. Et nous cherchons avant tout de la valeur pour nos clients, où qu’elle soit. Si nous pouvons produire avec une productivité supérieure à l’étranger, nous y allons. Regardez la JV créée avec Safran dans les groupes auxiliaires de puissance ou Adient Aerospace dans les sièges en Allemagne. Nous allons annoncer le nom de la JV avec Safran et nous devons définir où les activités seront basées. Autres exemples, nous avons une expertise en technologies de l’aviation numérique en Allemagne, Pologne et en Suède. En Italie, Leonardo fournit des tronçons de fuselages pour le 787…

Jamais pourtant un président américain n’a souhaité autant protéger l’emploi sur le sol américain…

Avec la croissance acquise à l’étranger, nous maintenons et créons des emplois aux Etats-Unis. Nous avons par exemple un centre de finition et de livraison en Chine, qui suscite des ventes dans ce pays, ce qui crée des emplois à Seattle.

Quel sera le modèle industriel de votre futur programme, le fameux "middle of market" ?

Ces travaux sont en cours en ce moment et aucune décision n’a encore été prise.  Seule certitude, la fabrication serait radicalement nouvelle par rapport aux méthodes d’aujourd’hui. J’ai vu le responsable du projet récemment. Il m’a raconté que son équipe lui aurait donné un modèle réduit de cet avion. Il l’aurait rejeté et dit qu’il ne voulait pas un modèle de l’appareil, mais un modèle de l’usine. Il veut d’abord savoir comment va être fabriqué l’avion avant d’en connaître la définition exacte. Cela démontre une nouvelle mentalité. Il faut simplifier le design pour faciliter sa production.

Malgré votre stratégie de réinternaliser, dans quelle mesure ce nouveau programme représente des opportunités pour les acteurs européens ?

Il est trop tôt pour le dire. Nous ne savons pas quel seuil d’externalisation nous atteindrons pour les futurs programmes.

Etes-vous intéressé par les start-up françaises ?

Nous avons créé il y a deux ans Horizon X pour anticiper les disruptions dans notre industrie, avoir une longueur d’avance et investir dans les start-up. Cette structure regarde les entreprises françaises avec beaucoup d’attention.

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