Daimler investit 500 millions d’euros dans le camion autonome… mais ne croit pas en la conduite automatisée en convois

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Daimler prévoit que cette technologie sera disponible dans la décennie à venir. Il va créer un centre de R&D à Portland (Oregon, Etats-Unis), et embauchera 200 ingénieurs, pour accomplir cette mission, a-t-il annoncé au CES 2019 de Las Vegas. D’autres centres de R&D du constructeur, à Stuttgart (Allemagne) et Bangalore (Inde), seront mis à contribution.

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A poids lourds, contraintes lourdes

La division bus et poids-lourd va bien sûr s’appuyer sur les travaux de ses homologues des véhicules légers et camionnettes, ce qui lui fera gagner du temps. Mais le développement de la conduite autonome pour poids-lourds implique un changement d’échelle. "Le comportement de conduite dû à une masse plus importante ou à d'autres valeurs de décélération ainsi qu'à d'autres caractéristiques de conduite, par exemple dans les courbes, imposent des exigences beaucoup plus élevées au système", insiste le constructeur. Et l’industrie du transport exige une exploitation des véhicules dans toutes les conditions, de nuit, sous la pluie ou la neige, et des terrains accidentés provoquant d’importantes vibrations : il en va de sa compétitivité économique.

Le niveau 2 dès 2019

En attendant le niveau 4, Daimler présente au CES le premier poids-lourd autonome de niveau 2 de série, le Cascadia de sa marque Freightliner. Il embarque le régulateur de vitesse adaptatif "Detroit Assurance 5", composé de capteurs (radars et caméras) et d’un logiciel d’analyse de données permettant de déléguer la conduite longitudinale et latérale au véhicule, à n’importe quelle vitesse.

Le conducteur doit néanmoins garder les mains sur le volant et regarder la route pour pouvoir reprendre le contrôle à tout moment, et le véhicule se contente de rester dans sa voie en maintenant une distance minimum avec le véhicule qui le précède. A ce stade d’autonomie, c’est le conducteur qui doit éventuellement prendre la décision d’effectuer un dépassement sur l’autoroute et non le véhicule. Mais le système est capable de détecter des véhicules ou piétons dans l’angle mort du véhicule et empêcher que celui-ci se déporte.

Le platooning jugé peu concluant

Quant à la possibilité de voir des véhicules semi-autonomes rouler en convois automatisés sur autoroute, ce n’est pas pour tout de suite selon Daimler. Non pas que la technologie ne soit pas disponible. Mais son intérêt paraît limité. "Daimler Trucks teste la conduite en pelotons depuis plusieurs années, en particulier aux États-Unis, où les avantages devraient être les plus importants. Les résultats montrent que les économies de carburant, qui devraient être rendues possibles par les gains aérodynamiques, sont inférieures aux prévisions, même dans des conditions parfaites, avec des camions très rapprochés." Daimler continuera à collaborer avec d’autres acteurs pour développer la technologie… mais pas avec un enthousiasme débordant.