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Daimler a exorcisé le fiasco Chrysler

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Publié le

par Christiaan Hetzner

Daimler a exorcisé le fiasco Chrysler © REUTERS

FRANCFORT (Reuters) - Soucieux de réduire les coûts dans le très important segment des petites voitures, Daimler se résout à envisager d'entrer au capital d'un autre constructeur automobile, malgré l'amère expérience de Chrysler.

Le groupe industriel allemand a vendu voici quelques jours sa participation de 5% dans l'indien Tata Motors et son président du directoire, Dieter Zetsche, envisage aujourd'hui un échange de participations avec Renault et Nissan.

Daimler veut construire une nouvelle Smart quatre places après avoir renoncé à un ancien modèle qui n'avait jamais trouvé son public. Il pourrait utiliser pour ce faire la ligne d'assemblage de la Twingo du site Renault de Novo Mesto, en Slovénie.

"Il ne fait pas vraiment de bénéfices avec Smart, comme BMW avec Mini. Les coûts de développement sont trop élevés pour justifier d'avoir sa propre plate-forme; il lui faut donc trouver un associé pour accroître le volume global de production", dit Henner Lehne, du cabinet de prospective CSM.

Daimler pourrait par exemple se procurer auprès de Renault des composants ou de petits moteurs quatre cylindres, lesquels seraient ensuite modifiés par les ingénieurs de Mercedes pour équiper ses classes A et B.

Daimler tirerait ainsi parti d'un partenariat avec Renault comme le fait Audi avec Volkswagen lorsqu'il construit ses modèles A1 et A3 sur des plates-formes de VW pour s'épargner des coûts de développement et réaliser des économies d'échelle.

Henner Lehne pense que Daimler aurait intérêt à construire la Smart quatre places en utilisant la plate-forme B que Renault partage avec Nissan. Celle-ci représente un volume de production combiné toutes marques confondues de 3,4 millions de véhicules annuellement.

"Cela apporterait à la Smart des effets d'échelle sensationnels", argue-t-il.

SIGNAL AU PERSONNEL

Les marques de luxe ne peuvent plus se permettre d'ignorer les impératifs des effets d'échelle. Elles sont obligées d'avoir aussi dans leur gamme de petits véhicules dans la perspective de la norme d'émission de dioxyde de carbone (CO2) de 95 grammes par kilomètre, qui doit s'appliquer à l'industrie automobile européenne d'ici 2020.

De plus, Daimler ne peut pas espère vendre la Mercedes A en volumes suffisants pour réaliser des économies d'échelle substantielles. BMW est dans le même situation, dans une moindre mesure, avec sa série 1. C'est pourquoi Dieter Zetsche a proposé à son compatriote un partenariat stratégique de grande ampleur.

Les analystes applaudissent à cette perspective mais BMW juge que la concurrence est la clé de l'innovation et, selon un banquier proche des discussions, Daimler risque fort de n'aboutir à rien avec le constructeur bavarois.

Dans la mesure où Volkswagen a conclu une alliance de circonstance avec Porsche et une autre avec le japonais Suzuki, les possibilités de partenariats de Daimler s'épuisent rapidement.

Echaudé par l'alliance ratée avec Chrysler en 1998, dont il a admis depuis qu'elle n'avait jamais généré d'économies significatives, Dieter Zetsche ne voulait plus entendre parler d'acquisition, du moins de constructeurs, se contentant de s'allier à des spécialistes en technologies, comme le constructeur de niche américain Tesla.

Mais face aux contraintes économiques spécifiques du segment des petits modèles, Zetsche est à présent partisan d'une mini-alliance s'appuyant sur un minimum d'apport capitalistique, une initiative qui n'est pas dépourvue d'un certain sens diplomatique.

"Il n'y a pas besoin, dans l'absolu, d'échanger des participations pour parvenir à des économies au sein d'une alliance mais ça peut être un signal interne destiné au personnel des deux constructeurs, leur signifiant qu'ils doivent travailler ensemble pour que cela réussisse", explique Emmanuel Bulle, analyste de Fitch Ratings.

Un autre analyste spécialisé souligne cependant le danger qu'il y aurait à exagérer le potentiel d'économies puisque les projets communs ne commenceraient à en dégager que plusieurs années après leur lancement.

En outre, ce partenariat entre Daimler et Renault serait loin d'avoir la même portée que l'alliance entre Renault et Nissan.

"Une participation de 3%? A ce niveau-là, personne n'a la moindre obligation et je m'emploierais donc à ne pas laisser se développer les anticipations avant que le marché ne commence à croire à des milliards de synergies potentielles", dit-il.

Wilfrid Exbrayat pour le service français, édité par Marc Angrand

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