Crash Rio-Paris : le rapport d'enquête mettrait en cause l'équipage

Le scénario exact de la catastrophe du vol AF447, qui a fait 228 morts en juin 2009 au large du Brésil, va être dévoilé ce vendredi après-midi. Selon le Figaro, ce troisième rapport du Bureau d'enquêtes et d'analyse (BEA) met en cause les compétences de l'équipage, plus que l'appareil. Il se base sur les informations des boîtes noires repêchées début mai.

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Crash Rio-Paris : le rapport d'enquête mettrait en cause l'équipage

Attention, met en garde le BEA. Les nouveaux éléments tirés des boîtes noires permettent de décrire le "déroulement" de la catastrophe, mais pas d'en arrêter les causes ni les responsabilités. Il faudra attendre le rapport final et la décision de la justice pour déterminer les responsabilités dans ce dossier aux enjeux énormes, alors qu'Air France et Airbus sont mis en examen pour homicide involontaire.

Reste que le Figaro a affirmé jeudi soir sur son site Internet que le nouveau rapport, auquel il a eu accès, confirme que les difficultés du vol AF447 ont été provoquées par un givrage des sondes Pitot, censées mesurer la vitesse de l'avion. Ce qui a désactivé le pilotage automatique, et provoqué la perte des informations anémométriques (de vitesse) dans le cockpit. Mais ce seraient avant tout les erreurs successives de l'un des pilotes qui ont entraîné la chute de l'appareil vers l'océan.

"L'enquête conclut que l'équipage d'Air France était conforme aux normes en vigueur, que l'équipage a pu éviter une zone de perturbation en effectuant un écart de route de 12 degrés et que les turbulences rencontrées par l'avion au moment de l'accident n'avaient rien d'exceptionnel", écrit le quotidien.

"Toutes les actions de l'avion correspondent à des ordres du pilote, ce qui veut dire que ce sont les ordres du pilote qui ont entraîné la chute de l'appareil dans l'océan", ajoute Le Figaro, en soulignant qu'"à aucun moment, l'équipage n'a compris que l'avion avait décroché". En cause, notamment, la décision du pilote aux manettes, le moins expérimenté de l'équipage, de tenter à plusieurs reprises de "cabrer" l'avion. Or, selon plusieurs experts aériens, lorsqu'un avion décroche, la manoeuvre à appliquer est de lui faire piquer du nez en avant, pour reprendre appui sur l'air.

La FORMATION en cause
"Cette manœuvre est totalement incompréhensible, explique un pilote d'Air France interrogé par Le Figaro. Mon collègue a dû paniquer." "Ce scénario pose la question du niveau de l'équipage, livre un autre expert. Soit c'était un mauvais équipage et il faut comprendre comment cela a pu être possible chez Air France, soit son niveau était standard par rapport aux autres équipages de la compagnie et alors c'est la formation et le recrutement qui vont être remis en question."

L'hebdomadaire Le Point a par ailleurs " reconstitué l'accident de l'AF447 au simulateur". Il émis l'hypothèse de trois cas possibles où l'équipage ne se mettrait pas à cabrer l'appareil, et émis la conclusion que l'accident n'aurait pas eu lieu. Dans le cas où "l'équipage ne touche à rien", "les automatismes se désengagent. La poussée des réacteurs reste réglée sur la dernière sélection, de l'ordre de 85 %. Sur l'horizon artificiel, 2°5 s'affiche. L'avion ne monte pas. La vitesse, vérifiée après coup, reste stable", croit savoir l'hebdomadaire. Mais "cette hypothèse reste théorique", prévient-il. "Des turbulences ont pu déstabiliser l'avion, exigeant des corrections en roulis ou en tangage". Dans le cas où "l'équipage cabre et affiche 5°", "la vitesse diminue doucement. L'alarme "Stall" ne sonne pas. Mais cela ne peut être prolongé trop longtemps". Cette valeur de 5° est une valeur normalement maximale autorisée. Pourtant, lors de la catastrophe, "l'angle de cabré dépassait 10°", contre "2°5 en croisière stabilisée en altitude". Enfin, dans le cas où l'équipage applique la procédure "vitesses douteuses" en jouant sur la poussée et sur l'assiette, "la manette des gaz est avancée vers la position "TOGA" de poussée maximale, tandis que l'assiette est réglée sur 3°. L'avion vole normalement".

Selon le quotidien, le BEA devrait conclure, vendredi après-midi, que l'équipage n'avait pas suivi d'entraînement "IAS douteuse", c'est-à-dire comment faire face à une perte d'informations anémométriques.

"Ces éléments sont parcellaires et réducteurs", a rétorqué la porte-parole du BEA, jugeant "qu'il ne fallait pas confondre circonstances et causes d'un accident" et appelant à "laisser le BEA poursuivre son travail" dans une enquête "loin d'être terminée".

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