L'Usine Aéro

Crash du Concorde : retour sur une enquête aux multiples rebondissements

Elodie Vallerey ,

Publié le

La cour d'appel de Versailles se prononce ce 29 novembre sur les responsabilités dans le crash du Concorde d'Air France, qui avait fait 113 morts le 25 juillet 2000 près de Paris.

Crash du Concorde : retour sur une enquête aux multiples rebondissements © Air France

29 novembre 2012
Ouverture de la deuxième partie du procès en appel relatif au crash du Concorde, l'avion de ligne supersonique construit dans les années 1960 par Aérospatiale et British Aerospace, devant les juges de la cour d’appel de Versailles.

19 juin 2012
A l'issue de trois mois de procès en appel, l'avocat général Michel Debacq requiert une amende de 225 000 euros, le maximum encouru pour homicides involontaires, à l'encontre de Continental Airlines.

La cour d'appel de Versailles se donne cinq mois pour statuer, et fixe la nouvelle audience au 29 novembre. Le procès prend fin avec la plaidoirie de la défense du principal prévenu, Continental Airlines.

Demandant la relaxe de son client, Me Olivier Metzner a dénoncé une "prétendue vérité", "figée" depuis les premières conclusions de l'enquête technique en 2001, imputant à la compagnie américaine la responsabilité de la catastrophe.

8 mars 2012
Ouverture de la première partie du procès en appel du Concorde à la cour d’appel de Versailles (Yvelines). Six prévenus doivent être rejugés : la compagnie aérienne américaine Continental Airlines, le chaudronnier à l'origine de la conception et de l'installation de la lamelle mise en cause dans l'accident John Taylor, son chef d'équipe Stanley Ford, le concepteur du Concorde Henri Perrier, son adjoint Jacques Hérubel et Claude Frantzen, un des principaux dirigeants de la direction générale de l'aviation civile.

Les cas de deux d'entre eux, Henri Perrier et Jacques Herubel, sont disjoints du dossier pour raison de santé et seront vraisemblablement traités en 2013.

16 décembre 2010
La compagnie aérienne Air France décide de faire appel en raison des propos tenus après l’annonce du verdict par Continental Airlines ("décision absurde", "détermination des autorités françaises de détourner l’attention de la responsabilité d’Air France, qui appartenait à l’État au moment de l’accident").

6 décembre 2010
Verdict du tribunal correctionnel de Pontoise : un DC10 de Continental Airlines, alors désignée responsable du crash, a déclenché l'accident en perdant une lamelle métallique sur la piste de décollage du Concorde. La justice condamne la compagnie aérienne à une amende de 200 000 euros et à verser 1 million d'euros de dédommagement en faveur d'Air France (500 000 euros pour préjudice moral et la même somme pour atteinte à l'image). La compagnie française réclame, elle, 15 millions d'euros.

Continental Airlines, par la voix de son avocat Me Olivier Metzner, décide de faire appel de cette décision. Le chaudronnier John Taylor est condamné à 15 mois de prison avec sursis pour avoir mal fabriqué et fixé la lamelle sur le DC-10. Son chef d'équipe, Stanley Ford, a été relaxé. Les trois autres prévenus (Henri Perrier, Jacques Hérubel et Claude Frantzen) sont également relaxés.

La société EADS, qui a succédé à celle à Aérospatiale, co-constructeur du Concorde, est pour sa part déclarée civilement responsable de l'accident, même si sa responsabilité pénale n'est pas retenue. Le tribunal retient des "négligences" dans les contrôles de sécurité de l'avion franco-britannique depuis les années 1980, et EADS devra payer 30 % des dommages dus aux victimes.

21 mai 2010
Après trois mois de procès, l’accusation requiert  : la condamnation à une amende de 175 000 euros de Continental Airlines ce qui entraînerait sa responsabilité civile ; 18 mois de prison avec sursis contre son mécanicien John Taylor et Stanley Ford, son chef d'équipe ; 2 ans de prison avec sursis contre Henri Perrier, 80 ans, directeur du programme Concorde à l’Aérospatiale (devenue EADS) de 1978 à 1994 ; la relaxe de Jacques Hérubel, 74 ans, ingénieur en chef de ce programme de 1993 à 1995 et de Claude Frantzen, 72 ans, un des principaux dirigeants de la direction générale de l'aviation civile (DGAC) de 1966 à 1994.

Le parquet général reproche tout de même à M. Frantzen d’être "resté pendant 15 ans aveugle et sourd aux incidents ayant émaillé la vie de l’appareil", et de ne pas avoir imposé les mesures nécessaires pour empêcher la catastrophe.

L’avocat de Continental Airlines, Me Olivier Metzner, plaide la nullité de l’instruction, menée selon lui exclusivement à charge: "Vingt-huit personnes ont vu l’avion prendre feu bien avant de passer sur la lamelle, mais on a méprisé leur témoignage. Tout a été fait pour occulter la vérité."

2 février 2010
Ouverture du procès en première instance au tribunal correctionnel de Pontoise (Val-d'Oise). Concernant une des causes du crash, le déchirement du pneu du Concorde par une lamelle issue d’un DC-10 de la compagnie aérienne Continental Airlines ayant décollé juste avant lui, l’instruction a mis au jour une série de fautes dans la maintenance des appareils de la compagnie américaine : la lamelle aurait été mal fabriquée, mal montée et confectionnée dans un matériau trop dur (le titane) interdit par la réglementation.

24 octobre 2003
Après une dernière semaine de vols de démonstration du Concorde au-dessus de Birmingham le 20 octobre, à Belfast le 21, Manchester le 22, Cardiff le 23, et Édimbourg le 24, British Airways retire officiellement l’avion.

31 mai 2003
Dernier vol commercial du Concorde sous les couleurs d’Air France.

10 avril 2003
British Airways et Air France annoncent simultanément le retrait de leurs Concorde pour l’année suivante. Les raisons invoquées sont la baisse du nombre de passagers depuis l’accident de Gonesse et le coût élevé de maintenance.

16 janvier 2002
Publication du rapport final du Bureau Enquêtes et Analyses (BEA), l'autorité chargée d'enquêter sur les accidents et les incidents graves en transport public et en aviation générale. Voici les principales causes officielles du crash du Concorde :

  • Le pneu passe sur la lamelle métallique, il est largement entaillé et éclate.
  • Un morceau de pneumatique d'environ 4,5 kg est projeté en direction de l'aile à la vitesse de l'avion, environ 330 km/h à ce moment précis.
  • Le violent contact du morceau de pneu sur les réservoirs pleins produit une onde de choc, appelée coup de bélier hydrodynamique, qui fait éclater de l'intérieur une partie du réservoir de carburant n°5.
  • Une importante quantité de carburant se met à fuir, environ 60 kg/s (soit près de 75 litres par seconde). Par ailleurs, un autre morceau de pneumatique endommage le circuit électrique dans le puits de train principal gauche.
  • Le carburant s'échappant du réservoir s'enflamme, soit par contact avec les flammes de la réchauffe (post-combustion) dans une zone d'écoulement tourbillonnaire, soit à la suite d'une étincelle émanant du circuit électrique endommagé dans le puits de train.
  • Les moteurs 2 puis 1 perdent rapidement de la puissance suite à un phénomène de pompage (décrochage aérodynamique des pales du compresseur dû à l'ingestion de gaz chauds).
  • Le commandant de bord ordonne de rentrer le train. La manœuvre est impossible, probablement par suite de l'endommagement du circuit électrique du train gauche.
  • L'équipage coupe le moteur n°2, le moteur n°1 ne délivre plus qu'une puissance équivalente à celle du régime de ralenti. Le Concorde vole pendant environ 30 secondes à une altitude d'environ 200 pieds (60 mètres), le copilote lance plusieurs messages d'avertissement sur la vitesse trop faible de l'appareil.
  • Pour contrer la dissymétrie de poussée trop importante, l'équipage se voit contraint de réduire volontairement le régime des moteurs 3 et 4 (moteurs droits).
  • Avec une poussée très réduite et dissymétrique, sans possibilité de mise en descente pour compenser le manque de vitesse, le Concorde vire brièvement sur l'aile gauche puis s'écrase au sol, une minute et vingt-huit secondes après son décollage.

Eté 2000 – été 2001
Le crash est à l’origine de nouvelles modifications sur le Concorde. Les contrôles électriques ont été améliorés : protection anti-perforation en kevlar des réservoirs de carburant (au nombre de 13 sur Concorde), montage de pneus plus résistants grâce à la technologie Radial NZG (Near Zero Growth), qui pèsent 20 kg de moins que ceux précédemment utilisés. Le nombre de places à bord est réduit d’une dizaine, rendant l’exploitation de l'appareil d'autant moins rentable.

25 juillet 2000
Le Concorde opérant le vol charter 4590 d'Air France à destination de New York décolle de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle à 14h42. La tour de contrôle remarque alors d’énormes flammes s’échapper de l’avion, et prévient l’équipage.

88 secondes après son décollage de l'aéroport de Roissy, l'avion s'écrase sur un hôtel au lieu-dit de La Patte d'Oie, sur la commune de Gonesse (Val-d'Oise), sur le toit d’un hôtel, à quelques centaines de mètres des habitations.

Aucun survivant parmi les 100 passagers et 9 membres d'équipage. 4 personnes se trouvant dans l'hôtel à ce moment-là sont tuées également, 6 autres sont blessées.

Les victimes sont allemandes pour la plupart, originaires de la ville de Mönchengladbach. Elles effectuaient leur premier voyage en Concorde et s'apprêtaient à passer ensuite des vacances en croisière.

21 janvier 1976
Les premiers vols commerciaux du Concorde, l'avion de ligne supersonique construit dans les années 1960 par Aérospatiale et British Aerospace, commencent sur les trajets Londres-Bahreïn, Paris-Rio de Janeiro via Dakar, et Paris-Caracas via les Açores.

 

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1 commentaire

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07/12/2012 - 10h16 -

La cour d’appel le 29/11/2012 dans son délibéré a étudié l’accident,(il est privilégié comme source de l’inflammation du carburant : celle consécutive à un arc électrique dans le puits de train). Mais toutefois émet des réserves (l’accident du 25/7/2000 n’aurait pas eu lieu compte tenu des inconnues qui demeurent, notamment concernant l’inflammation du carburant.) Très bien d’écrire cela, on voit que la cour a retenue les résultats des essais, mais furent-ils réalisés dans les conditions exactes du moment, à savoir : - Température extérieure environ 22° C. - Courant d’air, environ 300 KMH. - Ecoulement continu du carburant. - A quelle tension était l’alimentation électrique ? Pour enflammer le carburant il doit être chaud et de plus vaporisé, comme l’a bien précisé l’expert Mr HIGGINS le 7/5/2012, lors de son témoignage en cour d’appel.
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