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Coup de chauffe sur la climatisation

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Le marché européen va exploser. Américains et Japonais partent à l'offensive. Malgré leurs coûts élevés, Valeo et Behr se défendent.

Citroèn Clim, Opel Cool Line, Volvo Côté Sud, Honda Grand Air. Avec les premières chaleurs, chaque constructeur automobile y va de sa série spéciale climatisée. Et la vague de démocratisation de cet équipement, naguère réservé au haut de gamme, gagne même les minivoitures Fiat500 et Renault Twingo. Dans la panoplie des séductions concoctées par les services de marketing, l'air conditionné relaie le toit ouvrant, l'autoradio, voire l'intérieur cuir.

Alors, banalisée la climatisation? On n'en est pas encore là. Elle agrémente à peine 15% des voitures européennes, contre 95% aux Etats-Unis ou au Japon. Mais le taux d'équipement devrait monter autour de 40% en l'an 2000. "Les prix de l'air conditionné ont baissé d'un tiers dans les cinq dernières années. Ils diminueront d'un autre tiers dans les trois ou quatre ans qui viennent", souligne Yves Dubreil, le père du projet Twingo, aujourd'hui directeur de la prospective produits chez Renault.

La bataille sur l'air conditionné s'annonce rude. L'américain Harrison, filiale de General Motors, et le japonais Nippondenso partent à l'offensive contre les ténors européens, Valeo et l'allemand Behr. Avec des atouts maîtres: économies d'échelle et bonne maîtrise technologique, grâce à la production de masse de climatiseurs pour leurs marchés intérieurs.

Entré chez Renault grâce à la Twingo, Harrison se retrouve notamment en concurrence avec Nippondenso pour la remplaçante des Laguna et Safrane. Le marché sera attribué à la mi-1995. La filiale de GM fait également le siège de PSA, où elle espère remporter cette année le marché de la T1, successeur de la Peugeot205, qui apparaîtra au printemps de 1998. L'équipementier américain pénètre aussi chez Fiat, qui a choisi ses climatiseurs pour les remplaçantes des Lancia Dedra et Alfa Romeo155, prévues pour 1997. Fort, notamment, de sa base industrielle de Donchery (Ardennes) et de son nouveau centre technique de Luxembourg, "Harrison vise la deuxième place en Europe", souligne Didier Vigouroux, directeur commercial Europe de la société. Un objectif que revendique aussi Nippondenso, implanté industriellement au Royaume-Uni et "labellisé" européen grâce à son joint-venture avec l'italien Magneti Marelli. Les deux sociétés extra-européennes sont d'autant mieux placées que, d'ici à cinq ans, elles fabriqueront des compresseurs - pièce maîtresse des conditionneurs d'air - en Europe.

Aujourd'hui, le continent dépend entièrement de livraisons en provenance du Japon ou des Etats-Unis, à des prix élevés. Harcelé, Valeo ne baisse pourtant pas les bras. Il produira également des compresseurs, en association avec le nippon Seiko Seiki. Malgré des coûts élevés, dus en particulier à des volumes modestes, l'équipementier français satisfait encore 60% des besoins de Renault et de PSA. Il équipera d'ailleurs le successeur de la Clio.

Mais Valeo se redéploie hors de France. Volkswagen est désormais le premier client de l'équipementier, à égalité avec PSA. Il a été retenu pour fournir la future GolfA4. Et son site ultramoderne de Gorseinon, au pays de Galles, produira les climatiseurs de la nouvelle Honda Domani européenne. Sur la défensive, l'allemand Behr n'en a pas moins accru ses capacités, notamment celles de son site alsacien de Rouffach. Il livre les conditionneurs d'air de la récente Renault Laguna. Avec des coûts de 30% plus élevés que leurs concurrents nippons ou américains chez eux, les équipementiers européens ont un gros handicap. Ils bénéficieront de la hausse des volumes, mais leurs parts de marché risquent de régresser.

Même si Renault et PSA accompagneront leurs efforts. Dominique Savey, directeur adjoint chez PSA, l'avoue: "Nous préférons payer provisoirement un surcoût à un équipementier européen pour qu'il demeure sur le marché, histoire de ne pas dépendre d'un américain qui remonterait à terme ses prix."









USINE NOUVELLE - N°2458 -
 

 

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