Construction navale: que reste-t-il de nos chantiers?

Olivier Cognasse

Publié le

Enquête Face à la Chine et à la Corée, l’Europe pèse de moins en moins lourd sur le marché mondial de la construction navale. Mais les chantiers du vieux Continent parviennent encore à tenir la dragée haute aux concurrents asiatiques sur les navires de haute technologie.

Construction navale: que reste-t-il de nos chantiers? © DR

Il existe la face sombre de la construction navale en Europe. Les chantiers que l’on cède aux nouveaux hommes forts du secteur: Coréens, Chinois et Emiratis. ThyssenKrupp s’est délesté mi-avril de l’un des fleurons du continent, Blohm Voss. Il y a les commandes qui, en nombre de navires, stagnent. Un peu plus de 300 ont été engrangées l’an dernier, contre 411 en 2008. Les restructurations aussi, qui mettent sur le carreau des milliers de salariés. Mais subsiste également un visage plus dynamique, et moins connu, de la navale européenne. Avec ses 140 chantiers, le Vieux Continent ne représente peut-être que 10% du marché mondial en volume. Mais en valeur, ses 14 milliards d’euros de ventes en 2009 (pour les bateaux civils) représentent près de 20% des livraisons.

Le futur passe par les énergies renouvelables

L’Europe, peut-elle être sauvée par les navires du futur? Les initiatives ne manquent pas. Un nouveau paquebot «France» est dans les cartons. L’entrepreneur Didier Spade a signé un partenariat avec STX France pour ce paquebot peu gourmand en énergie. Les ex-Chantiers de Saint–Nazaire ont aussi dans leurs cartons « L'Eoseas », un pentamaran (cinq coques) pouvant naviguer uniquement avec ses voiles lorsque les conditions climatiques sont favorables. Mais l’innovation se conjugue aussi au présent. Le 31 mars, les chantiers Knierim Yachtbau de Kiel (Allemagne) ont mis à l’eau « PlanetSolar », le plus grand navire solaire du monde, qui sera recouvert de 470 m2 de panneaux solaires et entreprendra un tour du monde en 2011. Les chantiers européens misent aussi sur l’éolien offshore. Malheureusement, les Asiatiques ne sont pas en reste. Le conglomérat industriel japonais IHI prévoit de construire le premier grand ferry électrique. Il doit voir le jour en 2015.

Si le secteur est encore dans le creux de la vague, encaissant le choc des années 1970-1980, qui ont vu totalement disparaître cette activité dans certains pays, l’Europe arrive encore à tirer son épingle du jeu. Des clients reviennent même sur certains chantiers. Fincantieri, l’italien, a ainsi engrangé deux commandes de paquebots, dont une ferme, de la part de l’américain Carnival. STX France est sur le point de concrétiser, avec l’armateur italo-suisse MSC, un nouveau contrat. Le français Piriou vient, lui, de décrocher la construction d’un ferry pour le département du Finistère. Et les chantiers norvégiens Ulstein Verft devraient achever et livrer en juillet l’un des deux navires d’exploration sismique commandés par CGG Veritas.

CIBLER LES NAVIRES DE NICHE POUR SURVIVRE

Pour s’imposer face aux Asiatiques, qui confisquent les gros volumes, les industriels européens se sont clairement recentrés sur les navires à haute valeur ajoutée. A commencer par ceux dédiés au transport de passagers, qui se vendent jusqu’à 17 fois plus chers qu’un pétrolier. Aujourd’hui, ils détiennent les deux tiers du marché du ferry (et même 90% sur les plus de 10000 tonnes). Ils sont même totalement dominants sur les paquebots, puisqu’ils les ont jusque-là tous fabriqués. Quatre pays se partagent cet énorme gâteau: l’Italie avec Fincantieri, la France et la Finlande avec STX, et l’Allemagne avec Werft. L’Italien, souvent montré du doigt pour des tarifs jugés trop bas, réalise un chiffre d’affaires de 3 milliards d’euros. Il affirme détenir 45% des parts de ce marché. «Nous avons construit 53 bateaux de croisière au cours des vingt dernières années», justifie-t-on sobrement au siège de Trieste.

Pour Francis Baudu,associé de courtier Barry Rogliano Salles (BRS), cette position dominante de l’Europe n’est pas étonnante. «Produire des paquebots demande un savoir-faire et une organisation spécifiques des sous-traitants, confie-t-il. Cela exige d’entretenir un gigantesque réseau.» Un maillage que la Corée ne possède pas encore,même si elle lorgne de plus en plus ce marché de quelques unités générant un juteux chiffre d’affaires de 6 à 7 milliards d’euros par an. Les bateaux techniques constituent une autre spécialité de l’Europe. Ces navires bardés de technologie, dédiés à l’assistance pétrolière ou à l’exploration océanographique, échoient souvent aux chantiers européens, au moins pour les premiers modèles. Dans la même veine, la demande de navires «plus durables» constitue un autre relais de croissance, bien que plus hypothétique.

La navale européenne

14,6 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2009, soit environ 20% de parts de marché.

140 chantiers, sur les 520 existants dans le monde, sont situés en Europe. 40 000 personnes y travaillent.

Les plus gros acteurs pour les paquebots sont Fincantieri (italie), Meyer Werft (allemagne) et STX France à Saint-Nazaire.

Le carnet de commandes de l'Allemagne comprenait 172 navires début 2009, contre 21 pour la France (11e en Europe) et 84 pour l'Italie.

(Source : CESA, Octobre 2009)

Le développement des énergies renouvelables comme mode de propulsion ou le développement de bateaux spéciaux pour implanter des éoliennes en pleine mer sont des pistes qu’explore très sérieusement Jacques Hardelay, le patron de STX France: « Nous avons plusieurs projets avec des solutions innovantes et nous espérons avoir au moins une commande ferme d’ici à la fin de l’année. » Là où les Coréens répondent à ces demandes avec des navires bon marché armés de simples grues, les chantiers européens proposent des embarcations très automatisées. Ces bateaux se facturent 200 à 250 millions d’euros l’unité. En septembre 2009, la fabrication du module débute. Le « Nexans skagerrak » va passer de 100 à 112,5 mètres. Coût du projet: 8 millions d’euros. En janvier 2010, le navire est mis à sec, puis coupé en deux. L’allongement du bateau a mobilisé 200 ouvriers nuit et jour pendant deux mois. Pour survivre, le Vieux Continent est donc condamné aux navires de niche. «Le salut passe forcément par l’innovation. La France et la Norvège sont bien placées. Mais je crains que cela ne compense pas toute l’activité perdue ces dernières années», se désole Salvatore Di Giorgio, le directeur du marché shipbuilding et offshore de Nexans, qui équipe de câbles les navires à travers le monde. «Il ne reste guère plus de deux ans de travail pour certains chantiers européens», s’alarme Boris Federovsky, conseiller technique et économique au Groupement des industries de construction et activités navales (Gican).

Conscientes du problème, 33 régions européennes ont lancé un appel pour soutenir la construction navale. Objectif ? Sensibiliser la Commission et demander le déploiement d’un plan d’urgence pour soutenir la filière. Un peu à la manière de ce que font les gouvernements chinois ou coréens. Mais Francis Baudu, chez BRS, ne se fait guère d’illusion: «L’enjeu industriel de la construction navale est considéré comme assez négligeable dans les pays de l’OCDE. Elle a souvent été victime de transferts de technologie. Les Coréens font des méthaniers avec du design français. Il y a dix ans, on leur a transféré ce savoir-faire contre la commande du TGV.» A l’époque, on jugeait sans doute ces produits pas assez high-tech. Avis aux politiques: les chantiers européens ont désormais changé. La technologie est devenue leur coeur de métier.

Allonger les navires, un jeu d'enfant

Une bruine très britannique tombe sur les bords du fleuve Mersey. Face à Liverpool, le chantier naval Cammell Laird Shiprepairers and Shipbuilders est en pleine activité. Dans la dernière cale sèche, surplombée d’un cimetière et d’une église en ruine, les ouvriers s'activent pour terminer l'agrandissement du « Nexans Skagerrak ». Un navire destiné à la mise en place de câbles sous-marins. Le chantier anglais est le spécialiste des transformations de navires. Avec un chiffre d’affaires de 103 millions d’euros (stable par rapport à l’année précédente) et un effectif de 650 personnes, il fait perdurer une activité créée en 1824. Le manager général, Linton Roberts, évoque « la réparation et la conversion d’une centaine de navires par an. Nous sommes protégés contre la crise avec nos spécialisations ». Mais il dépend aussi pour moitié du militaire et attend avec angoisse les prochaines élections législatives...

? Retrouvez nos infographies dans le numéro 3190 de L'Usine Nouvelle


Réagir à cet article

Créez votre compte L’Usine Connect

Fermer
L'Usine Connect

Votre entreprise dispose d’un contrat
L’Usine Connect qui vous permet d’accéder librement à tous les contenus de L’Usine Nouvelle depuis ce poste et depuis l’extérieur.

Pour activer votre abonnement vous devez créer un compte

Créer votre Compte