Comment Transavia parvient à coûter 10 à 20% moins cher qu'Air France

Alors que la grève des pilotes d’Air France continue, la direction du groupe Air France-KLM lorgne plus que jamais sur la rentabilité de sa filiale à bas coûts Transavia. Il faut dire que les compagnies low cost cherchent les sources d’économies dans les moindres recoins...

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Comment Transavia parvient à coûter 10 à 20% moins cher qu'Air France

En moins de vingt ans, les compagnies aériennes low cost se sont fait une place de choix en Europe. Tant et si bien qu’elles représentent aujourd’hui 45% des parts de marché du transport aérien en Europe. EasyJet, Ryanair, Transavia, Germanwings... On ne compte plus ces compagnies qui, face aux acteurs historiques, ont su convaincre une clientèle à la recherche des vols les moins coûteux. Leur recette : la chasse systématique aux moindres sources de dépenses. "Nos coûts pour transporter un voyageur sont 10 à 20% moins élevés que pour une compagnie traditionnelle", explique Hervé Kozar, directeur général adjoint commercial chez Transavia. En dehors du niveau de salaire plus bas et des conditions de travail moins avantageuses que dans les compagnies historiques, ce sont de véritables standards d’organisation industrielle qui ont été mis au point.

Choisir un seul type d'appareil

Elément central de cette stratégie : des flottes composées d’un seul et unique appareil. Avec sa commande récente de 100 Boeing 737 MAX 200, Ryanair sera en 2024 à la tête d’une armada de 520 Boeing 737. Idem pour Easyjet, qui a fait le choix du constructeur concurrent, Airbus, comme le confirme sa dernière commande de 27 A230. La compagnie a fait l’acquisition au total de 415 appareils de la famille A320, ceo et neo (sa version remotorisée). Encore un exemple ? Transavia justement, qui a depuis ses débuts jeté son dévolu sur le constructeur américain. En cas de développement, français ou européen, la compagnie maintiendra sa fidélité à Boeing par l’achat exclusif de Boeing 737.

Pourquoi une telle stratégie de flotte homogène ? "Cela permet de réaliser des économies en termes de formation des pilotes", explique Caroline Leprêtre, spécialiste du secteur aéronautique au sein de l’assureur-crédit Coface. Dans leur carrière, pilotes et personnels navigants changent régulièrement d’appareil, entraînant de nouveaux besoins de formation... et de nouvelles sources de coûts. Avec une flotte unique, plus besoin de formations. "La flotte unique réduit aussi les coûts de maintenance", continue Caroline Leprêtre. Gestion des stocks de pièces, licences, formation des techniciens…

Des avions dans le ciel, pas au sol

Cette unicité augmente aussi la flexibilité d’utilisation des appareils. Car en dehors de la nature des flottes, les compagnies low cost font aussi la différence dans la manière de les utiliser. Le mot d’ordre : maintenir les appareils au sol le moins longtemps possible. Il n’est pas rare qu’un avion de compagnie à bas coûts reste à peine trente minutes sur le tarmac entre son atterrissage et son décollage. Des méthodes facilitées par le choix même des aéroports, le plus souvent secondaires, comme celui de Beauvais (Oise), moins sujet au trafic congestionné que les grands hubs aéroportuaires et aux redevances moindres. "Durant ces arrêts, le personnel navigant procède lui-même au rafraîchissement de la cabine", rajoute Hervé Kozar.

Les plages horaires sont quant à elles étirées au maximum. "Nous opérons de 12 à 13 heures de vol par jour contre 8 à 9 heures pour un compagnie traditionnelle, précise Hervé Kozar. Cela revient pour nous à un aller-retour supplémentaire chaque jour". Quant aux destinations proposées, elles correspondent toujours à des courtes et moyennes distances.

Des avions remplis

Les compagnies veillent aussi à densifier les avions, autrement dit à les remplir au maximum grâce à des sièges étroits et une seule classe de passagers. Elles passent, pour les ventes des billets, non par des plateformes dédiées sur internet, mais directement par leur propre site internet, comme c’est le cas pour Transavia. En se passant de ces intermédiaires, là encore, les coûts sont réduits.

Les constructeurs s’empressent de répondre aux exigences de ces clients dynamiques, d’autant que les ventes de leurs courts et moyens courriers sont tirés en grande partie par les compagnies low cost. "Boeing a développé le 737 MAX 200 pour répondre aux besoins des compagnies low cost, un secteur en rapide essor qui devrait totaliser 35 % du trafic des monocouloirs d’ici à 2033, indique le groupe américain dans un communiqué. Si les avions de 160 sièges demeureront le cœur du marché des monocouloirs, le 737 MAX 200 permettra à des compagnies comme Ryanair de disposer de 11 sièges supplémentaires assortis de recettes additionnelles, pour un coût d’exploitation inférieur de 5% à celui du 737 MAX 8".

Même discours de séduction chez Airbus, à propos de la dernière commande d’EasyJet. "EasyJet est un client exigeant et cette nouvelle commande est une marque de confiance incontestable envers nos A320 qui offrent une rentabilité, une régularité technique et un confort qui ont fait leurs preuves, a déclaré John Leahy, le directeur commercial d’Airbus, cité dans un communiqué. Les appareils de la famille A320 ont la cabine la plus spacieuse, qui permet également des temps d’escale plus courts. Les appareils de la famille A320 affichent déjà les coûts d'exploitation les plus bas de leur catégorie et les 'Sharklets', grands dispositifs d’extrémités de voilure, permettent une réduction supplémentaire de la consommation de carburant de 4%".

Olivier James

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