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L'Usine Auto

Comment les constructeurs automobiles français s’adaptent à l’après-diesel

Julie Thoin-Bousquié , ,

Publié le

Confrontés à de multiples décisions et annonces destinées à bannir le diesel, les constructeurs français, connus pour le savoir-faire en la matière, ont commencé à s’adapter. Et font évoluer leurs outils de production en France.

Comment les constructeurs automobiles français s’adaptent à l’après-diesel
Les constructeurs français multiplient les investissements sur leur site pour effectuer la bascule du diesel vers l'essence.
© Guittet Pascal Guittet Pascal

Début 2017. Et déjà de nouveaux soupçons autour des pratiques de certains constructeurs sur leurs voitures diesel. Le 12 janvier, Fiat Chrysler se voit accuser par l’agence environnementale américaine d’avoir dissimulé dans des véhicules un logiciel ayant faussé les contrôles des émissions polluantes.

Le lendemain, le parquet de Paris ouvre une information judiciaire pour enquêter sur les dispositifs utilisés par Renault afin de contrôler les émissions de ses véhicules diesel. La semaine suivante, c’est au tour de PSA d’être visé par une étude d’un laboratoire rattaché à la Commission européenne, qui met en cause l'efficacité du système de dépollution de la Citroën C4 Cactus diesel.

Plus de diesel à Paris d’ici 2025

A l’annonce des résultats commerciaux 2016 de Renault, Thierry Koskas, le directeur commercial, a affirmé que son groupe n’avait pas l’intention "de faire des provisions" pour répondre à d’éventuelles conséquences financières. Selon lui, les voitures "sont conformes à la réglementation" et ne sont pas équipées de logiciel tricheur.

C’est que, plus que ces annonces et, avant elles, l’affaire Volkswagen, ce sont les décisions politiques qui ont réellement précipité l’effondrement du diesel. En France, où encore 73 % des acheteurs de voitures particulières neuves tablaient sur du diesel en 2012, les annonces fusent de toutes parts.

A Paris, Anne Hidalgo veut éradiquer cette motorisation d’ici 2025. Depuis le 16 janvier, il est d’ailleurs impossible de circuler dans la capitale sans sa vignette Crit’Air apposée au pare-brise. Ségolène Royal est plus ambitieuse encore et veut la voir disparaître de la France entière à la même échéance.

Des ventes de diesel en chute libre

Les pouvoirs publics rognent aussi sur l’avantage financier accordé au diesel. La décision touche les ménages comme les entreprises, qui pourront bénéficier d’ici 2021 d'une réduction de 80 à 100 % de la TVA appliquée sur l’essence, à l’image de la législation en vigueur pour le diesel.

"Toutes ces déclarations laissent à penser que d’autres mesures vont être mises en place", complète Jamel Taganza, directeur commercial et marketing du cabinet Inovev, spécialiste des données de production automobile. "Les acquéreurs et entreprises sont désormais préparés psychologiquement à ne plus acheter de véhicules diesel".

Les effets sont déjà là: 38 % des ménages français ont acheté un véhicule diesel neuf entre janvier et mi-décembre 2016, selon des données fournies par un constructeur au journal Les Echos. Sur l’ensemble de l’année dernière, seulement 52% des acheteurs de voitures particulières neuves se sont orientés vers un véhicule utilisant le gazole. 21% de moins qu’il y a quatre ans.

PSA et son moteur essence 3 cylindres

Le choc est rude pour les constructeurs français, dopés au diesel depuis plus de trente ans. En 2007, plus de 2,4 millions de moteurs diesel étaient sortis des usines PSA à Trémery (Moselle) et Douvrin (Pas-de-Calais), un record. Une proportion qui a chuté à 1,57 million en 2016, selon les chiffres du cabinet Inovev. Mais entre 2015 et 2016, les volumes de production sont restés équivalents – 1,55 million de moteurs produits il y a deux ans.

C’est que les constructeurs français n’ont pas attendu l’affaire Volkswagen pour anticiper cette bascule du diesel à l’essence. "Dans le cadre de sa stratégie d’internationalisation, PSA a dû investir dans une gamme de moteurs essence, afin de pouvoir notamment pénétrer sur les marchés chinois et brésilien", confirme Bernard Jullien, économiste et directeur du Gerpisa (Groupe d'Etude et de Recherche Permanent sur l'Industrie et les Salariés de l'Automobile). "Cette anticipation leur permet de gérer plus facilement le retournement accéléré de ces derniers mois".

"PSA ne se trouve plus dans le cas de figure d’un diéséliste" témoigne-t-on au sein du groupe. Depuis 2013, le constructeur a investi presqu’un milliard d’euros pour développer son moteur essence 3 cylindres EB Turbo PureTech. 60 millions d’euros ont aussi été consacrés au site de Trémery, qui assemble le moteur 3 cylindres essence.

D’ici 2018, PSA estime par ailleurs être capable de produire sur un même site les différents types de motorisation. Histoire d’être définitivement prêt à affronter le gros de la vague.

Renault mise sur la flexibilité de ses usines

A Cléon (Seine-Maritime), le constat est semblable pour le groupe Renault. En 2007, 586 000 moteurs destinés à des véhicules diesel sont sortis de l’usine, contre 103 000 l’an dernier (et 124 000 en 2015).

La marque au Losange mise sur l’exportation d’une partie de sa production dans des pays où la désaffection pour ce type de motorisation est encore moins nette. Et ce, grâce notamment à son partenariat avec Mercedes, lancé en 2014, et dans le cadre duquel Renault fournit des moteurs destinés à une partie des modèles A, B et C du constructeur allemand.

Renault a aussi investi 300 millions dans l’usine de Cléon entre 2012 et 2016 afin de rendre ses lignes plus flexibles. "Le site reste très spécialisé dans le diesel, ce qui complique la bascule dans les années à venir", nuance Bernard Jullien. "Mais à plus long terme, Renault va profiter de son alliance avec Nissan qui lui apporte le savoir-faire requis dans le domaine de l’hybride et de l’essence. Le constructeur s’est aussi bien positionné dans le domaine du véhicule électrique. Cela lui permet d’être bien installé dans le nouveau paysage des motorisations en Europe".

"A l’inverse, PSA reste plus marqué diesel et n’a pas encore beaucoup investi le marché du véhicule électrique. Le dossier pourrait donc être plus délicat à manœuvrer pour PSA que pour Renault", analyse l’économiste. "Pour autant, l’idée d’une relative faiblesse des Français sur l’essence est derrière nous. Je pense que la situation est assez gérable pour les constructeurs. La situation est loin d’être aussi préoccupante qu’il y a dix ans, même si le dossier est loin d’être clos".

 

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