Comment le moteur Leap de CFM sera produit comme des petits pains

CFM International cumule 8900 commandes pour son moteur Leap. La joint-venture entre Snecma et General Electric a davantage les yeux rivés sur sa production que sur le nombre de commandes engrangées lors du salon du Bourget.

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Comment le moteur Leap de CFM sera produit comme des petits pains



"La vie est belle !" C’est un Jean-Paul Ebanga serein qui présentait, samedi 13 juin, les derniers chiffres de ventes du Leap. Le pdg de CFM International, joint-venture entre l’américain General Electric et le français Snecma (groupe Safran), sait qu’il tient entre les mains un succès annoncé. Le moteur Leap destiné à équiper la moitié des Airbus A320 et l’intégralité des Boeing 737 MAX et des C919 de Comac, cumule déjà 8900 commandes et intentions d’achats.

La barre des 9000 commandes pourraient bien être atteinte pour cette nouvelle édition du Bourget. Mais les dirigeants du groupe ne semblent pas être focalisés sur cette question. "On n’est pas là pour battre des records, assène Jean-Paul Ebanga. Notre mission est de produire des moteurs, c’est aussi simple que ça. Le vrai sujet, c’est celui de la production, c’est d’être capable d’assurer la hausse de cadence ».

Une batterie d’investissements
Un défi inédit dans l’histoire de l’aéronautique : entre 2015 et 2020, CFM va devoir à la fois augmenter progressivement la production du Leap, tout en assurant une production décroissante de son prédécesseur, le CFM 56 (livré à 28000 exemplaires depuis son lancement en 1982). Dans cinq ans, le groupe devra être capable de produire environ 1800 Leap par an. CFM va devoir réaliser en trois ans une montée en cadence équivalente à celle effectuée pour le CFM 56 en…. Douze ans.


Pour y parvenir, CFM a investi 800 millions de dollars en nouvelles usines et autres extensions de capacités. Le site d’assemblage français de Villaroche s’apprête d’ailleurs à faire tourner une "pulse line" flambant neuve, une ligne d’assemblage ultra moderne où le moteur suspendu par en haut est assemblé au fur et à mesure de sa progression. Le site américain de Lafayette sera muni du même équipement.

Jusqu’où iront les cadences de production ?
C’est la raison pour laquelle Jean-Paul Ebanga est plus soucieux du bon déroulement des opérations de production que du remplissage du carnet de commandes. Lequel correspond à huit ans de production environ. D’autant que 2014 a été une année record : le groupe a enregistré 4244 commandes (1527 CFM 56 et 2717 Leap). Et que les prévisions de marché sont prometteuses. Le groupe estime que d’ici 2034, entre 40000 et 45000 moteurs seront nécessaires pour équiper les flottes de monocouloirs. Soit un marché de 600 milliards de dollars.

Seule interrogation : CFM pourra-t-il satisfaire tous les besoins de ses clients ? Et en particulier d’Airbus : depuis peu, Fabrice Brégier, le pdg d’Airbus, évoque la possibilité de passer à des cadences mensuelles de 50 A320, voire 60 A320. Des chiffres incompatibles avec les prévisions actuelles de production du Leap. "Nous devons avant tout maîtriser les risques, affirme François Bastin, directeur des programmes de CFM. Nous ne ferons pas plus que la montée de cadence que nous avons définie pour les prochaines années". Soit CFM parviendra à augmenter ses cadences, soit Airbus se tournera chez la concurrence, le motoriste américain Pratt & Whitney qui équipe également les A320neo.

Olivier James

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