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L'Usine Aéro

Comment l’A380 est devenu le boulet d’Airbus

Olivier James , , ,

Publié le

Analyse Alors que la compagnie Emirates pourrait annuler une commande d’A380, l’avenir de ce programme semble compromis. Airbus le maintient coûte que coûte sous cocon. Le couperet pourrait tomber le 14 février.

Comment l’A380 est devenu le boulet d’Airbus © Patrick Delapierre

Si la commande d’Emirates pour 20 A380 passée en janvier 2018 semblait sauver le programme, la possible conversion de ces appareils en A350 – selon l’agence Reuters – en ce début d’année 2019 ravive l’inquiétude d’une fin imminente. L’encéphalogramme du carnet de commandes du super Jumbo reste désespérément plat : pas d’autre commande en 2018 que celle d’Emirates, deux annulations en 2017, deux commandes en 2016, trois en 2015… A ce jour, le programme a engrangé un total de 321 commandes quand les prévisions au moment de son lancement au milieu des années 2000 tablaient sur un segment de marché compris entre 800 et 1200 avions.

Assiste-t-on au dernier soupir du plus grand avion commercial du monde ? La conversion d’Emirates, si elle était concrétisée dans les prochains mois, représenterait un échec commercial dont Airbus peinerait à se relever. D’abord en raison de la trop grande dépendance du programme à ce client ultra majoritaire : à elle seule, la compagnie a commandé 162 A380, soit 50% des commandes… Les autres grands clients que sont Qantas, Amadeo et Singapore Airlines ont chacun commandé une vingtaine d’exemplaires de l’appareil. Quand Emirates tousse, Airbus étouffe.

Mise sous cocon

Une dépendance qui influence directement sur le niveau de production industriel. Sur les 87 appareils qui restent à produire théoriquement, 234 A380 ayant été livrés à ce jour, 53 le sont pour le compte d’Emirates. Or en raison des infortunes commerciales du super Jumbo et des difficultés de l’A400M, Airbus a déjà enclenché depuis plusieurs années une importante baisse de ces cadences de production. Airbus a livré 28 A380 en 2016, 15 en 2017, 12 en 2018 et pourrait n’en livrer que 6 en 2020.

Une mise sous cocon qui garantit – sans trop perdre d’argent – de maintenir le savoir-faire de la production, via une diminution des surfaces d’assemblage, la multiplication des postes multi tâches, des transferts de postes vers d’autres programmes. Mais qui a eu pour conséquence, en mars dernier, que l’avionneur annonce la nécessité de supprimer des postes en Europe, dont 470 en France. Une situation qui inquiète les syndicats. En 2017, la CFE-CGC s’était fendu d’un court document à destination des politiques précisant que "l’arrêt du programme A380 pourrait menacer environ 10 000 emplois en Europe".

Le "hubs à hubs" pas si développé

Comment expliquer qu’un appareil aussi ambitieux, suscitant l’engouement des passagers, soit en sursis un peu plus de dix ans après sa mise en service ? Tout a déjà été dit et raconté sur sa naissance difficile. Dépassement des budgets de développement évaluées entre 15 et 20 milliards d’euros, mauvaise communication entre les équipes françaises et allemandes en particulier sur le câblage de l’appareil, retards de livraisons, fissures détectées en 2012 sur les ailes de l’appareil conduisant à des inspections sur les poutres internes… Il est peu dire que l’appareil est mal-né, souffrant de la comparaison avec son successeur, l’A350.

Mais le gros porteur souffre aussi de sa définition même. "Nous avons eu raison dix ans trop tôt", n’aura eu de cesse de marteler des années durant Fabrice Brégier, lorsqu’il était à la tête de la division du groupe dédiée à l’aviation commerciale. Le développement de "hubs à hubs", le trafic aérien entre très grandes villes, n’a pas été si soutenu que prévu. Le modèle "point à pont" préféré par Boeing, avec le 787 et le 777, qui revient à relier directement les villes de destination avec des long-courriers, s’est davantage concrétisé. En ajoutant à cela une congestion des aéroports moins rapide qu’attendu et le développement fulgurant des low cost, l’A380 n’a pas suscité un engouement fort de la part des compagnies aériennes.

Un nouvel aménagement cabine

D’autant que la présence de quatre moteurs, deux sous chaque aile, complique l’équation économique d’un appareil capable de transporter jusqu’à 600 passager qu’il faut remplir complètement sous peine de ne pas le rentabiliser. Avec quatre moteurs, contrairement à deux pour les Boeing 787 et 777, les coûts de maintenance de l’A380 sont bien plus importants, tout comme la probabilité des pannes. Et en raison de ces dimensions, qui limitent d’ailleurs les aéroports capables de l’accueillir, lorsque l’avion tombe en panne, il faut deux autres long-courriers pour le remplacer. Fin 2018, Air France confirmait que sa flotte d’A380 sera réduite de moitié, passant de 10 à 5 appareils.

Airbus aura tout tenté pour limiter la déroute commerciale. En 2017, l’avionneur présentait au salon du Bourget un A380 muni de "sharklets", ces bords relevés des ailes qui permettent de réduire la consommation de carburant. En avril 2017, Airbus présentait au salon de la cabine d’avion à Hambourg (Allemagne) une nouvelle configuration de l’aménagement intérieur avec la possibilité d’ajouter 80 sièges supplémentaires. Le groupe y est même allé de son application pour smartphones iflyA380, tentant de faire des passagers des prescripteurs : ils peuvent sélectionner les vols assurés par le super jumbo et partager leur enthousiasme pour l’appareil. Las, le carnet de commandes est resté au ras du plancher.

L'Inde et la Chine comme planche de salut

Seul saut qui n’aura pas été tenté : un A380neo, au même titre que les versions remotorisées telles que l’A320neo et l’A330neo, permettant à peu de frais de relancer la durée de vie d’un programme via de nouveaux moteurs. Mais les deux motoristes attitrés de l’A380, Rolls-Royce et Engine Alliance (General Electric et Pratt&Whitney), ainsi qu’Airbus, ont jusque-là freiné toute ambition de développer un nouveau moteur, en raison justement de la faiblesse des commandes et d’un coût estimé entre 2 et 3 milliards d’euros. Et c’est justement ce point de la motorisation qui pourrait inciter Emirates à convertir sa commande d’A380.

"Je suis de plus en plus pessimiste pour l’avenir de ce programme", glisse un consultant, bon connaisseur du dossier. Si Airbus devait arrêter la production de son appareil, l’avionneur pourrait dès lors miser au maximum sur le maintien d’activité de services dédiés à l’A380 (maintenance, réparation…). Nul doute que dans la foulée, le prix sur le marché de l’occasion dégringolerait, comme c’est chaque fois le cas après l’arrêt d’un programme aéronautique. Seule planche de salut qui pourrait permettre à l’A380 de ne pas disparaître peu à peu : un sursaut de la part de la Chine et de l’Inde, comme l’espèrent les dirigeants depuis quelques années. Mais l’A380 n’a que peu d’années devant lui avant d’être sauvé.

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