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L'Usine Aéro

Comment Airbus tient tête à Boeing

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Devenu l’égal de Boeing grâce à une stratégie industrielle fondée sur un déploiement international, Airbus pourrait livrer plus d’avions que son concurrent dès 2020.

Pouvait-on imaginer il y a cinquante ans, alors que l’A 300 n’avait engrangé aucune commande, que le groupement en germe d’entreprises européennes parviendrait à tenir tête à l’hégémonique industrie aéronautique américaine ? Airbus Commercial Aircraft, la division du groupe dédiée à l’aviation commerciale qui représente environ les trois quarts du chiffre d’affaires d’Airbus, est devenu l’égal de son grand rival, Boeing. « Au cours des quinze dernières années, Airbus a réussi à développer une position de leadership face à Boeing, résume Stéphane Albernhe, le président du cabinet de conseil Archery Consulting. Il a notamment pénétré des marchés complexes, comme les États-Unis, la Chine et le Japon. »

De l’assemblage aux services

Si Boeing peut se targuer d’un niveau de livraisons annuel supérieur depuis 2012, Airbus possède un carnet de commandes plus élevé, de bon augure pour l’avenir : 7 265 avions pour l’Européen, d’une valeur au prix catalogue de 997 milliards d’euros, contre 5 864 avions pour l’Américain, pour un prix catalogue de 488 milliards de dollars (394 milliards d’euros). « En 2020, nous livrerons davantage d’appareils que Boeing », a assuré Fabrice Brégier, l’ex-patron de la division aviation commerciale, lors de la présentation des résultats commerciaux du groupe mi-janvier. En 2018, Airbus compte atteindre le seuil des 800 avions livrés. D’ici à 2020, les deux avionneurs pourraient arriver à un niveau de livraisons proches de 900 appareils, un rythme soutenu par les hausses de cadences de production des familles de monocouloirs, les A 320 et les 737. À condition toutefois que les motoristes CFM International (coentreprise entre General Electric et Safran) et Pratt & Whitney livrent en temps et en heure.

Si les commandes et les livraisons sont au coude-à-coude, les stratégies industrielles des deux avionneurs divergent. Quand Boeing concentre l’ensemble de sa production aux États-Unis, Airbus mise sur une empreinte industrielle internationale. C’est le cas des lignes d’assemblage chinoises et américaines de l’A 320, duplications des lignes de Toulouse et de Hambourg : avec la première, qui va passer à six avions par mois en 2020, Airbus s’est taillé une place de choix sur le marché aéronautique le plus prometteur, et avec la seconde l’avionneur compte séduire davantage de compagnies aériennes locales et assembler les CSeries de Bombardier dont il a pris le contrôle. Au-delà de l’assemblage d’avions, qui dégage peu de marges, Airbus va devoir développer les services pour combler son retard face à Boeing. « Le groupe doit s’atteler aux trois grands chantiers que sont l’hybridation des appareils, la connectivité et l’utilisation effective du big data », analyse Olivier Zarrouati, ex-patron de l’équipementier Zodiac. Le modèle qui a fait le succès de l’avionneur pourrait être peu à peu remis en cause lors de la prochaine décennie.

 

 

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