Comment Airbus veut faire décoller sa rentabilité

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Malgré les affaires, la crise managériale et les ratés des motoristes, la machine Airbus fait montre d’une singulière robustesse. L’avionneur européen a présenté jeudi 15 février des résultats financiers plutôt flatteurs, malgré une stabilité de son chiffre d’affaires, à 66,7 milliards d’euros. A savoir : un bénéfice opérationnel de 4,3 milliards d’euros (+8%) et même un triplement du bénéfice net à 2,9 milliards d’euros. Des résultats qui permettent à Airbus de faire remonter la marge opérationnelle à 6,4%, contre 5,9% en 2016. Le groupe mise même sur une augmentation de 20% de son bénéfice opérationnel en 2018.

Ce début de remontée de la marge opérationnelle après plusieurs années de baisse est tout sauf anecdotique pour un groupe qui cherche à améliorer sa rentabilité, qui est – cruel paradoxe pour le chef de file de la filière – parmi les plus basses du secteur. Tom Enders, le patron du groupe, a plusieurs fois répété poursuivre l’objectif d’atteindre 10% de rentabilité, ce qui semble cependant encore hors de portée à court terme. A titre d’exemple, la marge opérationnelle de Thales s’est élevée en 2016 à 9,1% et à 15,1% pour Safran.

Reste qu’en prenant en compte les événements financiers exceptionnels d’Airbus en 2017 tels que la charge supplémentaire de l’A400M (1,3 milliard d’euros) et les frais juridiques liés notamment à l’enquête allemande sur la vente d’Eurofighter en Autriche (117 millions d’euros), la marge opérationnelle ne ressort qu’à 5,1%.

L'A350 de plus en plus rentable

Comment expliquer une telle performance, mis à part ces dépenses exceptionnelles ? L’avionneur a réalisé une plus-value de 604 millions d’euros avec la vente de son électronique de défense au fonds KKR, annoncée en mars 2017. Surtout, c’est la banche aviation commerciale qui représente l’essentiel de la rentabilité améliorée, tirée par la hausse des livraisons, avec 718 avions livrés en 2017 contre 688 l’année précédente : elle présente une hausse de son bénéfice opérationnelle de 122%. Si la famille des A320 forme l’essentiel de ces livraisons avec 558 appareils, il n’est pas le seul à contribuer à la rentabilité de la branche civile de l’industriel.

Alors que le dernier-né des programmes, l’A350, entame sa quatrième année de livraisons, l’avionneur parvient peu à peu à réduire les coûts de revient et augmenter les prix de vente. De quoi viser un programme à l’équilibre dès la fin de l’année 2019. Concernant l’A380, la faiblesse des ventes a obligé l’avionneur à mettre en place une série de mesure afin de réduire ses coûts de production dans les chaînes d’assemblage : diminution des surfaces utilisées, réduction des postes nécessaires… Ce qui permet à l’avionneur de réduire les cadences, passant de 15 A380 en 2017, à 12 en 2018 puis 8 en 2019, sans trop perdre d’argent.

Le prochain avion en préparation

La maturité industrielle des différents programmes est une bonne nouvelle pour l’avionneur. "L’année 2018 sera charnière pour Airbus, résume Jérôme Bouchard, expert aéronautique au sein du cabinet Oliver Wyman. Il ne restera plus de nouveaux avions en développement chez Airbus et dans l’industrie aéronautique européenne en général. Cela reflète la volonté des avionneurs de capitaliser sur les programmes existants et d’engranger du cash pour réinvestir dans de nouveaux programmes civils à partir de 2020". Il faut compter en gros une dizaine de milliards d'euros pour développer un nouvel avion.

Si les contours des programmes futurs d’Airbus comme de Boeing restent flous, la nécessité de renouveler leurs gammes par de nouveaux appareils durant les années 2020 – et non plus seulement via l’amélioration des programmes existants comme le sont les neo – ne fait guère de doute. Et pour favoriser la génération de cash nécessaire au développement d’un nouvel avion, Airbus ne compte pas seulement sur sa production d’avions. Loin de là.

Les services dans la ligne de mire

La volonté affichée d’Airbus de réinternaliser des équipements après une période qui aura vu un modèle économique favoriser une externalisation croissante, s’inscrit dans cet objectif de tirer les marges vers le haut. Face à des équipementiers menant une consolidation sans précédent du secteur – Safran/Zodiac et UTC/Rockwell-Collins –, les avionneurs cherchent à reprendre la main. Raison pour laquelle Airbus à réintégrer les nacelles des moteurs Pratt&Whitney de l’A320neo, s’érigeant en architecte-intégrateur. L’avionneur a récemment lancé une étude de faisabilité concernant les trains d’atterrissage.

Autre voie pour faire grossir la rentabilité, en partie liée d’ailleurs à la réinternalisation de certains équipements : développer davantage les services, une activité où Airbus est en retard par rapport à son rival américain. Harald Wilhelm, le directeur financier, assure qu’ils représentent un peu plus de 9 milliards d’euros en 2017. Mais le groupe compte aller plus loin, même si les dirigeants préfèrent ne pas fournir de chiffres. La maintenance des équipements critiques, la digitalisation des appareils ainsi que la plateforme de partage de données Skywise – permettant de proposer une utilisation optimisée des appareils pour les compagnies aériennes – devraient contribuer à donner plus de poids aux services.