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L'Usine Aéro

Comment Airbus monte en puissance en Chine

Olivier James , ,

Publié le

Pour percer dans l’ex-empire du Milieu, l’avionneur a fait le choix de l’implantation industrielle locale. Un pari risqué qui nécessite une organisation spécifique.

Comment Airbus monte en puissance en Chine
Airbus travaille avec des fournisseurs chinois situés dans six villes. Ici, le site de Harbin où sont fabriquées des pièces en composites.

Les entreprises citées

Aucune trace ne macule le sol, brillant comme du parquet ciré. Dans ce bâtiment métallique aux dimensions dantesques – haut de 50 mètres, long de 300 mètres – règnent le silence et la propreté. Seul signe d’activité : des techniciens et des ingénieurs s’affairant dans une atmosphère aseptisée autour des trois A 320 en construction, des appareils de plus de 30 mètres de longueur disposés en file indienne. Cette usine digne d’un complexe sportif flambant neuf est la vitrine d’Airbus en Chine. C’est la ligne d’assemblage des A 320 et des A 319, à Tianjin, au nord-est du pays à quelque 100 kilomètres de Pékin. Sa production ne cesse de grimper. Onze appareils ont été assemblés en 2009, 36 en 2011 et 46 le seront en 2013, dont l’A 320 Neo. Opérationnelle depuis 2008, employant 420 salariés, elle a marqué une rupture dans la stratégie de l’avionneur dont les appareils étaient jusqu’alors assemblés à Toulouse et à Hambourg.

"Cette ligne d’assemblage est copiée sur celle de Hambourg", précise Andreas Ockel, le directeur général de l’usine chinoise. Le groupe établit une véritable base chinoise de compétences aéronautiques, forte de 1 200 salariés qualifiés, avec Tianjin pour centre névralgique. Le pays devrait devenir dès 2030 le premier marché domestique civil, devant les États-Unis. Airbus y possédait seulement 6% du marché en 1995, contre 71% pour Boeing. Cette année, les deux concurrents sont à égalité. Alors que la hausse des cadences de production n’est pas sans poser problème en Europe, comment Airbus compte-t-il encore augmenter ses parts de marché dans un pays où la construction d’avions de ligne est une nouveauté industrielle Sa montée en puissance repose sur trois piliers.

Sécuriser la chaîne logistique

Pour comprendre le niveau de complexité logistique auquel est confronté Airbus, il faut considérer un avion de ligne comme un puzzle dont les morceaux, en provenance du monde entier, doivent parfaitement s’imbriquer à l’assemblage. Le choix de Tianjin ne doit rien au hasard. "Nous sommes situés près d’un port et d’un aéroport, dans une zone de libre-échange économique, explique Andreas Ockel. Et nous sommes environnés d’entreprises du secteur, comme Thales, Turbomeca et Zodiac." L’essentiel des composants des avions produits en Chine proviennent de Toulouse et de Hambourg et sont acheminés par bateaux et par avions. Mais pas uniquement, car Airbus travaille aussi, pour presque tous ses programmes, avec des fournisseurs chinois, implantés dans six villes (Harbin, Shenyang, Tianjin, Xi’an, Chengdu et Shanghai). Problème : chacun a sa chaîne logistique, ses méthodes d’acheminement de composants et de matières premières. Airbus a donc créé, fin 2011, un centre logistique de 10 000 m2 sur le site de la ligne d’assemblage, afin d’harmoniser les pratiques. Ce centre devrait centraliser une partie des composants du futur A 350. Il permettra à terme de réduire les coûts logistiques de 30%.

Nous ne transférons que les technologies matures et veillons en même temps à conserver notre avance technologique.

Assurer un haut niveau de formation

Dans un pays où la construction d’avions est encore balbutiante, la formation est une étape incontournable. Pour l’usine de Tianjin, Airbus a dû former 300 salariés chinois via un programme en trois temps. D’abord les bases de l’aéronautique et l’apprentissage de l’anglais, puis une formation technique sur les sites de Toulouse et de Hambourg et, enfin, la délivrance de qualifications durant les trois premières années de production par les expatriés européens. Plus d’une centaine des Européens est restée à Tianjin pendant le démarrage. Mais l’assemblage d’un avion n’est pas l’opération la plus délicate. La fabrication, encore très artisanale, de pièces en matériaux composites nécessite des savoir-faire longs à acquérir. "Nous avons grand besoin de personnels éduqués et suffisamment bien formés, en particulier dans les composites", précise Jose Antonio Veroz, à la tête de l’usine dénommée Harbin Hafei Airbus Composite Manufacturing Centre (HMC). Le site, qui emploie 325 salariés, a produit en septembre ses premières gouvernes de profondeur, non sans avoir connu un certain nombre de difficultés dans la maîtrise du process. Ces pièces seront montées sur les A 350 assemblés en Europe. "Le plus difficile a été de faire comprendre aux salariés le niveau de qualité que nous souhaitions atteindre", confie un responsable. L’avionneur a mis en place un process de formation spécifique comprenant des échanges avec les ingénieurs et techniciens d’Aernova, le partenaire espagnol de rang 1 d’Airbus qui produit ces mêmes pièces, mais aussi des collaborations avec des écoles et des universités chinoises.

Maîtriser les transferts de technologies

Les dirigeants d’Airbus en ont conscience : cette implantation chinoise facilite les transferts de technologies voire… l’espionnage industriel. D’autant qu’Airbus a dû montrer patte blanche. La ligne d’assemblage de Tianjin est détenue à 51% par Airbus et à 49% par un consortium chinois incluant l’avionneur Avic, qui possède également 70% de l’usine d’Harbin… Or Avic lance, par l’intermédiaire de sa filiale Comac, la production du C919, concurrent direct de l’Airbus A 320. Ce dernier cherche à acquérir des compétences à chaque étape de production. "Nous devons partager des technologies, c’est le moteur de l’innovation, assène Rafael Gonzalez-Ripoll, le directeur des opérations chez Airbus China. Mais nous ne transférons que les technologies matures et nous veillons en même temps à conserver notre avance." Airbus a cependant signé, en 2007, un accord avec le gouvernement prévoyant que 5% du programme A 350, son dernier projet stratégique, s’effectue sur le sol chinois en échange de commandes. Une partie de l’ingénierie est d’ailleurs réalisée à Pékin, dans un centre détenu à 70% par Airbus et où officient 130 salariés. En Chine, Airbus marche sur un fil. Son implantation favorise les prises de commandes en Asie. Mais aussi, l’émergence, grâce aux transferts de technologies, d’un nouvel acteur de l’aéronautique… 

Un développement pas à pas

Les liens entre Airbus et la Chine existent depuis près de trente ans. Si l’avionneur parvient peu à peu à développer un véritable écosystème industriel, celui-ci se fait toujours en étroite relation avec les entreprises d’État…
  • 1985 Première livraison d’un A 310 à la compagnie China Eastern
  • 1994 Création de la filiale chinoise et installation de bureaux à Pékin
  • 1998 Ouverture d’un centre d’entraînement de pilotes et de mécaniciens à Pékin
  • 2005 Inauguration, en juillet, du centre d’ingénierie implanté à Pékin
  • 2008 Inauguration, en septembre, de la ligne d’assemblage de Tianjin
  • 2011 Inauguration, en février, de l’usine HMC de production de pièces en composites à Harbin
  • 2011 Inauguration, en novembre, du centre logistique à Tianjin

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