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L'Usine Aéro

Comment Airbus compte faire décoller l’A220, l’ex CSeries de Bombardier

Olivier James , , , ,

Publié le , mis à jour le 15/01/2019 À 15H21

Reportage A Mirabel (Canada), Airbus s’attelle à réduire les coûts de production de l’A220, acquis en juillet dernier. L’avionneur européen va ouvrir l’année prochaine à Mobile, aux Etats-Unis, une seconde ligne d’assemblage.

Comment Airbus compte faire décoller l’A220, l’ex CSeries de Bombardier
A l'horizon 2025, la ligne d'assemblage final de Mirabel (Canada) sera en mesure de produire 10 A220 par mois.
© AIRBUS

Dans le parking, les amas de neige déblayée dépassent par endroits les toits des voitures. Aux alentours, les champs sont d’un blanc immaculé. Température extérieure : - 13°C ; ressentie : -17°C.  Après Toulouse, Hambourg, Tianjin (Chine) et Mobile (Etats-Unis), changement de décor pour la nouvelle ligne d’assemblage final d’Airbus : elle est située à Mirabel, à 52 kilomètres au nord de Montréal. Ce lundi 14 janvier, c’est la première fois qu’Airbus dévoile sous sa bannière ce site de 2 200 personnes où est assemblé l’Airbus A220, l’ex CSeries du canadien Bombardier, depuis le rachat effectif du programme le 1er juillet 2018 pour un dollar symbolique.

"Nos deux cultures sont complémentaires", témoigne aujourd’hui Philippe Balducchi, directeur de la coentreprise entre Airbus et Bombardier. Dans la ligne de mire de l’avionneur européen, désormais aux commandes : s’arroger au moins la moitié des quelques 7 000 avions de 100 à 150 places qui devraient être fabriqués d’ici 20 ans, un segment situé entre les avions régionaux et les monocouloirs.

Une gageure, car une fois l’acquisition réalisée, le plus dur reste à réaliser pour faire décoller cet appareil aux débuts poussifs. Rappel des faits : Airbus a repris un programme lancé en 2008 qui a évité le crash de justesse. Son coût de développement a doublé pour atteindre 5,5 milliards de dollars en raison de nombreuses difficultés, notamment celles liées au moteur fourni par Pratt & Whitney. Au moment de l’annonce du rachat, en octobre 2017, le carnet de commandes du CSeries s’établissait à 360 appareils, un niveau bas témoignant alors du manque de confiance auprès des compagnies aériennes. Ironie de l’histoire, Airbus – comme Boeing – n’a pas été pour rien dans l’essor limité de l’appareil, usant d’une stratégie commerciale agressive au niveau de sa famille de monocouloirs pour contrecarrer ce nouveau concurrent. Sur place, la pilule est amère, mais l’arrivée d’un groupe comme Airbus est perçue comme un remède nécessaire.

Après avoir assommé le programme, puis refusé un premier rapprochement en 2015, comment Airbus compte-t-il lui rendre toute sa vigueur ? D’abord grâce à sa force de frappe commerciale. Le carnet de commandes cumule désormais 537 commandes auprès de 19 clients, soit près de 180 commandes gagnées en seulement un an et demi pour cet avion au rayon d’action de 5 920 kilomètres. Avant le rachat d’Airbus, Bombardier avait connu une longue période de vaches maigres. L’image de marque d’Airbus semble déjà jouer à plein, comme le prouvent les commandes de JetBlue et de Moxy de 60 A220 chacun, finalisées début janvier.

Les dirigeants d’Airbus revendiquent d’ores et déjà deux tiers des parts de marché du segment, mais ils savent qu’ils vont devoir faire face pour le futur à un autre tandem redoutable, formé par l’américain Boeing et le brésilien Embraer, dont le rapprochement est une conséquence directe du rachat du CSeries par Airbus…

Mobile arrive en renfort

"Pour les compagnies, il est rassurant de passer commande à un avionneur dont l’existence n’est pas menacée, ce qui n’était pas le cas de Bombardier, commente un bon connaisseur du secteur. Ensuite, elles vont pouvoir bénéficier du support technique mondial d’Airbus et de son réseau de maintenance." A Mirabel, un service clientèle de 120 personnes est déjà en mesure de répondre aux questions des clients 24h/24, 7 jours/7. Dans une vaste salle dominée par un immense écran représentant l’emplacement de chaque A220 en vol, une équipe s’active pour répondre en direct aux sollicitations. "Nous allons développer une offre de maintenance prédictive pour améliorer encore notre offre de service", prévoit Rob Dewar, à la tête de l’engineering et du service client. De quoi séduire de nouvelles compagnies qui peuvent s’appuyer sur un réseau mondial de 62 sites dédiés aux services et à la maintenance. Seul risque pour Airbus dans cette opération séduction : que certaines ventes d’A220 s’effectuent au détriment de l’A319, qui peut embarquer entre 140 et 160 passagers et dont les commandes s’essoufflent.

Surtout, Airbus se lance dans une chasse aux coûts tous azimuts parallèlement à la montée en cadences de la production. Les livraisons sont passées de 7 appareils en 2016, à 17 en 2017 et 33 en 2018 dont 20 pour le seul second semestre, soit un total de 57 A220 livrés. Impossible pour le moment de connaître les objectifs de production de l’avionneur pour les prochaines années. L’industriel a de la marge alors que les capacités de production du site de Mirabel s’établissent à 10 A220 par mois, niveau qui pourrait être atteint vers 2025. Mirabel aura bientôt du renfort : Airbus va ouvrir à Mobile (Alabama, Etats-Unis) une seconde ligne d’assemblage dédiée à l’A220 dont la production débutera courant 2020, là où est déjà assemblé l’A320, via un investissement de 300 millions de dollars. Un site basé sur le modèle de Mirabel, qui emploiera à termes 400 personnes et pourra être en mesure de produire 4 A220 par mois.

30 millions de dollars dans de nouvelles capacités

Dans la ligne d’assemblage canadienne, trois postes permettent d’assurer la jonction des différents éléments de l’avion, suivi de l’aménagement de la cabine, de la peinture puis de la pose des moteurs. "Nous visons une réduction des coûts de production à deux chiffres", assure Philippe Balducchi, sans donner pour autant plus de précisions. Florent Massou, l’ex patron de la ligne d’assemblage de l’A380 a été propulsé directeur du programme A220. Il a emmené avec lui une équipe d’une dizaine de personnes venues d’Airbus, et en particulier issues de l’A350, programme réputé pour avoir respecté tout son calendrier industriel. "Nous en sommes là où était l’A350 en 2015", résume-t-il. Comprendre: au tout début. Réduction des coûts au niveau des fournisseurs, amélioration de la qualité des pièces réceptionnées, meilleure gestion du planning, diminution du temps de stockage sur la ligne de production, assemblage concomitant de l’appareil et de l’aménagement cabine et non plus séquentiel, spécialisation des postes… Les leviers sont multiples.

"Il reste aussi des problèmes à régler avec Zodiac qui fournit des équipements pour la cabine, concède Florent Massou. Il faut que le groupe parvienne à un retour à la normale cette année." Des propos qui font écho aux nombreux retards de livraisons que Zodiac a connu ces dernières années et que son nouveau propriétaire, Safran, s’efforce de juguler. Quant au moteur de Pratt & Whitney, les problèmes sont réglés, toujours selon Florent Massou. Afin d’adapter le site à cette montée en cadence de production, Airbus va investir cette année 30 millions de dollars pour bâtir un centre de livraison ainsi qu’un bâtiment dédié à la mise en vol des appareils sur le site de Mirabel. "D’ici l’année prochaine, nous commencerons à mettre en oeuvre Skywise pour l’A220", précise Florent Massou. Une plateforme de traitement de données qui a déjà fait ses preuves pour l’A350 et qui permet une optimisation de l’assemblage.

A Mirabel (Canada), Olivier James

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