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CINTRAGE

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CINTRAGE



Vallourec invente un essieu pour le monospace de PSA

En créant pour PSA-FIAT un train arrière de véhicule résolument nouveau, Vallourec prouve ses capacités de concepteur de sous-ensembles automobiles. Il a investi 70 millions de francs dans une ligne de production.

Dix ans, c'est le temps qu'il aura fallu à Vallourec pour mettre au point l'un des éléments les plus méconnus du nouveau monospace commun à Peugeot et à Fiat, qui sera commercialisé en juin prochain: le train arrière. L'originalité de cette pièce réside dans une structure "semi-rigide monobloc", qui présente un double avantage: un coût de fabrication tout à fait modéré et l'élimination des soudures très sollicitées qui caractérisent les autres trains arrière de véhicule. Pour Vallourec, l'histoire de cette pièce démarre en 1983. A cette époque, Peugeot regarde avec intérêt les trains semi-rigides qui équipent plusieurs modèles Volkswagen; mais le constructeur français pense qu'il serait bon de reprendre cette idée en diminuant le nombre de soudures et de tôles. Il confie les études aux ingénieurs de Vallourec, qui proposent très rapidement une solution originale: ce train inédit sera composé d'un tube de 90millimètres de diamètre cintré en S aux deux extrémités, pour faciliter la fixation sous la caisse, et déformé dans sa partie centrale pour lui conférer une section en forme d'Y. Cette déformation en Y, avec ses trois branches à 120degrés, donne au tube une forme proche de celle des trains semi-rigides traditionnels, et elle lui procure une bonne souplesse en torsion. Dès 1983, Vallourec dépose un brevet pour cette innovation. Peugeot songe alors à l'utiliser sur la 106, mais il est trop tard. Les études du véhicule sont déjà trop avancées. Vallourec devra attendre 1991 pour que PSA lui passe commande de ce train pour équiper le futur Monospace U60. Mais le groupe métallurgique ne se contente pas de la conception de cette pièce originale. Profitant de la grande vague de "désintégration" qui secoue l'industrie de l'automobile, il décide d'installer dans son usine de Vitry-le-François, dans la Marne, une ligne de fabrication dédiée à ce produit. Ce site, spécialisée dans la liaison au sol et la transmission, livre directement les trains arrière complètement usinés, prêts à recevoir les axes de fusée, vers la nouvelle usine PSA-Fiat de Sevelnord, entre Valenciennes et Cambrai dans le Nord. L'atelier a été conçu pour une fabrication en flux tendu. Les tubes de 90millimètres de diamètre sont cintrés aux extrémités, puis déformés en Y sur une presse à trois vérins spécialement mise au point par Vallourec. Les bras sont assemblés, montés sur la traverse, puis pointés en trois points par un premier robot avant d'être soudés par un second. Les trains sont contrôlés par une caméra CCD qui vérifie le bon positionnement des extrémités des bras. Ils sont revêtus par cataphorèse, puis par un produit anti-gravillons. Enfin, ils sont usinés (au niveau de la tête d'essieu et de l'extrémité des bras) avant d'être expédiés sur un cadre spécialement conçu pour le transport. Outre cette ligne, l'entreprise s'est équipée de moyens de réalisation de prototypes et de tests. Avec, en particulier, un banc d'essai à six vérins qui reconstitue exactement les sollicitations routières, selon des spécifications enregistrées et fournies par PSA. Au total, Vallourec aura investi 70millions de francs, alors que l'usine de Vitry-le-François ne réalise que 150millions de francs de chiffre d'affaires avec 200personnes. "Il s'agit d'un véritable pari sur l'avenir, confie Gérard Terneyre, P-DG de Vallourec Composants automobiles. Il nous a fallu changer d'échelle, voir les choses à plus long terme, et penser en années, car ce projet a été entrepris voilà dix ans. Aujourd'hui, nous sommes prêts à gérer les problèmes de montée en cadence et capables de prendre en charge d'autres véhicules que le monospace."

Des contacts ont été pris avec d'autres constructeurs

Vallourec ne cache pas son ambition de développer ses activités automobiles, tout particulièrement dans le domaine de la liaison au sol. Selon Alain Dieulin, directeur de l'usine de Vitry-le-François, le secteur automobile est passé de 7% du chiffre d'affaires en 1990 à 20% en 1993. Et il pourrait bientôt représenter une part équivalente à celle des tubes pour le pétrole et pour le nucléaire. Le groupe a d'ores et déjà pris des contacts avec d'autres constructeurs européens, en espérant équiper quatre véhicules en plus dans les cinq ans à venir. Il travaille également sur de nouveaux types d'arbres de transmission. Avec une ambition affirmée: passer du rôle de simple vendeur de tubes et de spécialiste de la métallurgie à celui de concepteur et de véritable équipementier.

Jean-Yves Catherin



LES TROIS TYPES DE TRAINS ARRIÈRE

Le train arrière d'un véhicule automobile est une pièce mécanique très sollicitée, qui retient par conséquent l'attention des constructeurs. Il se compose d'une traverse et de deux bras. Chacun de ces bras est fixé d'un côté à la caisse du véhicule par une articulation élastique et supporte de l'autre côté une "jambe de force" (un ressort) pour la suspension. On classe les trains arrière existants en trois types:

Les trains à bras tirés.

Ils sont constitués d'une traverse tubulaire en mécanosoudé classique dont la conception diffère quelque peu selon les constructeurs: pour la Clio, l'Express, la R21 export et la R19, Renault utilise deux demi-tubes tournant l'un dans l'autre; PSA préfère une traverse rigide munie de deux paliers dans lesquels viennent tourillonner les bras. Cette dernière solution est celle choisie pour la 205, la 306, la 106, la ZX et l'AX;

Les trains multiliens.

Ils sont composés par des éléments de tubes et par des barres de triangulation formant un ensemble déformable. Les pièces s'orientent de façon à trouver un équilibre. Ce système, qui assure une bonne tenue de route, est surtout utilisé pour les véhicules de haut de gamme (Audi, 605, Safrane, Mercedes, etc.) ;

Les trains semi-rigides.

Apparus en 1970 sur la Golf de Volkswagen, leur originalité réside dans leur traverse, rigide transversalement, mais capable de supporter de légères torsions grâce à sa forme en U ou en V. Cette solution a été retenue pour les Polo, Fiat Uno et Renault Espace. Pour le monospace de PSA, la souplesse en torsion est apportée par la section en Y de la traverse.







USINE NOUVELLE - N°2449 -

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