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L'Usine Auto

Chez Tesla, Elon Musk rompt avec la méthode Toyota

Guillaume Pitron , , ,

Publié le

A l'ère du véhicule électrique, c'en est fini du just in time et de l'externalisation à outrance chers à Toyota. Elon Musk, sentant venir les tensions sur le marché du lithium, envisage de repasser à un modèle intégré sur les matières critiques de ses Tesla.

Chez Tesla, Elon Musk rompt avec la méthode Toyota © Tesla/ DR.

Tesla n'en finit plus de réinventer l'automobile. Dernière preuve en date : le vice-président de l'agence de développement chilienne, Eduardo Bitran, vient d'annoncer que le groupe américain négociait avec le chimiste chilien Sociedad Química y Minera (SQM) la construction d'une usine de raffinage de lithium. Objectif : rassasier les gigantesques appétits de l'usine de fabrication de batteries lithium-ion bâtie par Elon Musk au beau milieu du Nevada.

La volonté de Tesla de constituer, en son sein, une chaîne d'approvisionnement de minerai entièrement intégrée est révolutionnaire. En effet, deux doxa prédominent à ce jour chez les industriels occidentaux : celles du just in time (juste à temps) et zero stock (aucun stock). Afin d’éviter tout surplus, la première veut que le temps écoulé entre la fabrication et la vente du produit soit réduite au minimum. La seconde est son corollaire : la fourniture des composants – et de leurs matières premières - est confiée à une longue chaîne de sous-traitants. Cette optimisation des flux a fait, dès 1962, la réussite du groupe japonais Toyota (on parle d'ailleurs de "toyotisme"). Mais elle présente néanmoins un revers : les industriels, à commencer par les groupes automobiles, se sont déconnectés de la matière, au point de ne plus connaître précisément la composition de leurs véhicules, notamment en métaux rares.

Des approvisionnements tendus en métaux pour batteries

Or l'explosion des besoins en métaux rares et la mainmise chinoise sur la production de la plupart d'entre eux pèsent aujourd'hui sur les industriels occidentaux. Aussi, l'idée de reconstituer une chaîne d'approvisionnements intégrée fait son chemin chez ces derniers. L'Allemagne et les États-Unis financent déjà des services publics d'intelligence minérale afin d'aider leurs champions à soupeser précisément les "risques métaux". Les groupes privés envisagent également de passer des accords d'exploitation avec des sociétés minières, ou à défaut des contrats d'aprovisionnement à l'instar d'Apple, Volkswagen et BMW dans le cobalt. Remonter à la source, c'est ce qu'avait fait dès 2007 le groupe de négoce japonais Sojitz, en acquérant (avant de la revendre en 2016) la mine portugaise de wolframite de Panasqueira. Autre exemple : la signature en 2008 d'un contrat de fourniture de 272 tonnes annuelles de tantale par le groupe métallurgique allemand HC Starck auprès d'une mine égyptienne détenue par le groupe australien Gippsland.

C'est dans ce contexte que surgit Elon Musk. Le patron de Tesla sait que la demande de lithium, portée par l'électro-mobilité, devrait s'établir à 110 000 tonnes en 2035, soit 180 fois plus qu'en 2013 ! Il devine aussi que faute d'infrastructures d'extraction et de raffinage suffisantes, l'offre ne pourra pas suivre la demande. D'ailleurs, le lithium vient d'être classé comme « critique » par le United States Geological Survey (USGS) en décembre 2017. Elon Musk a compris que le groupe automobile qui, dans un monde de rareté, contrôlera le minerai aura pris l'ascendant sur ses rivaux. A rebours du toyotisme, il veut donc remonter à l'amont de la chaîne de valeur et briser les doctrines logistiques qui ont prévalu au temps du moteur thermique. Preuve que l'électro-mobilité change déjà le monde en profondeur.

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