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Quotidien des Usines

Chantiers et arsenaux à l'heure des restructurations

Publié le

Enquête   Surcapacités industrielles et pénurie d'activités: civils ou militaires, les chantiers navals partagent les mêmes soucis. L'évolution des arsenaux de la marine pourrait donc passer par un rapprochement avec les Chantiers de l'Atlantique. La restructuration est imminente.  


De Brest à Toulon, les employés des arsenaux sont en colère. Pas seulement pour défendre la Sécurité sociale. Ils savent en effet qu'une réforme de la Direction des constructions navales (DCN) est sur les rails. Le groupe de réflexion mis en place en septembre par le ministre de la Défense rendra sa copie vers le 20 décembre. Sans attendre les conclusions du comité stratégique, chargé de redéfinir la politique française d'armement. Les chantiers navals constituent un "sujet en soi et un dossier suffisamment lourd et sensible" pour être traité en urgence, laisse-t-on entendre dans l'entourage de Charles Millon. "La situation n'est pas bonne, et il faut aboutir le plus vite possible." A quoi? A une transformation du statut des arsenaux, sans doute en société nationale, pour faire sauter les principaux verrous: le Code des marchés publics, qui alourdit la gestion des contrats; l'absence de personnalité juridique pour nouer des alliances capitalistiques; l'étroite marge de manoeuvre dans la gestion des hommes. Mais "le vrai débat n'est pas d'étudier comment changer le statut, mais comment faire en sorte d'être bien positionné pour rester le premier opérateur naval en Europe", insiste Gérald Boisrayon, le directeur des Constructions navales. Un rapprochement avec les chantiers civils de Saint-Nazaire tente les Pouvoirs publics, qui feraient d'une pierre deux coups. Avec deux navires livrés par an, les Chantiers de l'Atlantique n'ont plus les épaules assez larges pour affronter les "sumos" coréens et japonais, ou même les concurrents finlandais ou allemands. Le marché national est inexistant: 7% des 4,7milliards de francs du dernier exercice. Aussi s'inquiète-t-on à Saint-Nazaire du possible arrêt, en 1998, des aides (9% de la valeur du navire). Quant à la DCN, elle est, selon les experts, "surdimensionnée". La nouvelle loi de programmation militaire n'arrangera rien. Parmi les scénarios évoqués, l'abandon du deuxième porte-avions nucléaire, qui privera Brest de milliers d'emplois, le décalage de livraison par Lorient des trois dernières frégates du programme La Fayette et le sort incertain de la frégate "Horizon", l'abandon d'un quatrième sous-marin nucléaire lanceur d'engins de nouvelle génération, coeur de l'activité de Cherbourg... Après 2000, c'est l'incertitude. "En cinq ans, nous avons perdu le quart de notre chiffre d'affaires. L'outil a été dimensionné au début des années 80 avec les hypothèses de l'époque, reconnaît Gérald Boisrayon. Il s'agit maintenant de réduire la voilure intelligemment." Malgré 8000suppressions de postes en dix ans, les effectifs frisent les 22800emplois pour le service industriel. A son arrivée à la barre de la DCN, en février, Gérald Boisrayon a fixé un objectif de 30% de gains de productivité. Les syndicats craignent une spécialisation accrue des sites, à l'image des restructurations opérées en Europe. Ainsi, la Grande-Bretagne n'emploie plus que 10000 personnes dans la construction neuve militaire et 7000 dans la réparation, contre, respectivement 30000 et 24000salariés en 1980. Côté civil, la purge a déjà été sévère. Les effectifs, en France, dans la construction neuve et la réparation, sont passés de 45000 en 1975 à 7000 aujourd'hui. Pourquoi, dans ces conditions, ne pas chercher le salut dans l'intégration civil-militaire? La plupart des Européens ont choisi cette option - aux arsenaux de la marine, l'entretien de la flotte militaire (en Italie, en Allemagne, en Grande-Bretagne). L'heure est à la mixité des marchés: public ou privé, le chantier équilibre ses plans de charge entre le civil et le militaire. Ainsi, en Italie, Ficantieri (groupe public IRI) fabrique aussi bien des paquebots et des pétroliers que des frégates. Résultat: 25millions de francs de bénéfices l'an dernier. En reprenant STN et Atlas (fusionnés en STN Atlas Elektronik), l'allemand Bremer Vulkan cumule lui aussi la construction de navires marchands et l'intégration de systèmes d'armes. La France fait exception, mais les surcapacités plaident pour une intégration. Même si cela revient à répartir la pénurie. Les Chantiers de l'Atlantique ont "entamé une réflexion interne" sur le sujet, qu'ils se refusent à détailler. Leur voeu le plus cher est pourtant clair: fabriquer les coques pour le civil et pour le militaire. Le P-DG, Jean-Noèl d'Acremont, souligne dans le dernier rapport annuel du groupe que l'avenir passe "par un regroupement des moyens de la grande construction navale française, civile et militaire, pour la mettre à égalité avec ses concurrents; ce regroupement constituant un préalable nécessaire à d'autres rapprochements européens". Argument massue, Saint-Nazaire a fabriqué davantage de navires militaires (180) que de paquebots (80). S'adosser au civil, exsangue, présente peu d'attraits pour les arsenaux militaires, qui ont surtout besoin d'exporter. Les ventes à l'étranger drainent près de 15% du chiffre d'affaires de la DCN. Atteindre 25% d'ici à dix ans ne paraît pas impossible si le capital de DCN International monte en puissance (pour atteindre 1milliard de francs). Un développement vital, car la moitié des bénéfices réalisés à l'export sont affectés à des études de renouvellement du catalogue. Céder la construction des coques? Dans un porte-avions, elle ne représente que 6,5% du coût total, contre 55% pour le système d'armes. Et elle est jugée "complémentaire" à l'entretien. La menace d'un abandon de compétences fait trembler les arsenaux. Car, derrière les Chantiers de l'Atlantique, se profilent d'autres "prédateurs". Si les coques vont à Saint-Nazaire, pourquoi Thomson-CSF ou la Compagnie des signaux ne récupéreraient-ils pas la maîtrise d'oeuvre et l'intégration des systèmes de combat? "Cela priverait la maison d'un équilibre, affirme Michel Gaillard, directeur de DCN Ingénierie. Un système de combat vit quinze ans; un navire, trente ans." Insensiblement, l'équilibre s'est déjà déplacé. Les alliances se sont multipliées. Augmenter les ventes à l'étranger supposera de les développer, en France ou à l'étranger. Le groupe de travail sur la DCN a ainsi consulté les principaux concurrents européens. Au même titre que les Chantiers de l'Atlantique ou Thomson. Nadine Bayle





LES IMPLANTATIONS INDUSTRIELLES DE LA DCN

ET DES CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE


Brest (Finistère)

DCN (effectifs sous statut au 1-1-1995, chiffre d'affaires 1995)

6000 personnes.

3,8 milliards de francs de chiffre d'affaires.

Constructions neuves de grands bâtiments de surface (plus de 10000 tonnes).

Activité pyrotechnique.

Entretien de la Force océanique stratégique (Fost) et de la flotte de surface basée sur place.

Lorient (Morbihan)

DCN (effectifs sous statut au 1-1-1995, chiffre d'affaires 1995)

3200 personnes.

2,6 milliards de francs de chiffre d'affaires.

Constructions neuves de bâtiments de surface de moyen tonnage (moins de 10000 tonnes).

Constructions en matériaux composites.

Entretien de sous-marins classiques et de bâtiments de surface.

Saint-Nazaire (Loire-Atlantique)

CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE (effectifs au 31-3-95, chiffre d'affaires d'avril 1994 à fin mars 1995).

4230 personnes.

4,7 milliards de francs de chiffre d'affaires.

Architecture navale (paquebots de croisière, navires rapides, méthaniers, frégates).

Construction des coques.

Coordination d'ensembles complexes.

Indret (Loire-Atlantique)

DCN (effectifs sous statut au 1-1-1995, chiffre d'affaires 1995).

1600 personnes.

1,3 milliard de francs de chiffre d'affaires.

Appareils propulsifs (nucléaires en particulier).

Maîtrise d'oeuvre des systèmes propulsifs.

Travaux d'entretien sur les machines d'une frégate à Brest.

Travail en atelier propre sur un réacteur nucléaire du porte-avions "Charles-de-Gaulle".

Cherbourg (Manche)

DCN (effectifs sous statut au 1-1-1995, chiffre d'affaires 1995)

4200 personnes.

2,1 milliards de francs de chiffre d'affaires.

Construction et refonte des sous-marins (SNLE et SNA).

Construction d'un sous-marin dans les ateliers de Cherbourg.

Ruelle (Charentes)

DCN (effectifs sous statut au 1-1-1995, chiffre d'affaires 1995)

1450 personnes.

800 millions de francs de chiffre d'affaires.

Systèmes d'armes.

Manutention embarquée.

Cybernétique navale.

La DCN possède également un site à Papeete (380 personnes, 250 millions de francs de chiffre d'affaires) pour le soutien de la flotte du Pacifique, y compris les installations à terre.

Paris

DCN Ingénierie (effectifs sous statut au 1-1-1995, chiffre d'affaires 1995)

385 personnes.

3 milliards de francs de chiffre d'affaires.

Conception des navires et de la maîtrise d'oeuvre des systèmes de combat.

Siège du service industriel (70 personnes).

Saint-tropez (Var)

DCN (effectifs sous statut au 1-1-1995, chiffre d'affaires 1995)

550 personnes.

250 millions de francs de chiffre d'affaires.

Etude, développement et fabrication de torpilles.

Systèmes de contre-mesures associées et d'engins sous-marins.

Toulon (Var)

DCN (effectifs sous statut au 1-1-1995, chiffre d'affaires 1995)

4500 personnes.

2,7 milliards de francs de chiffre d'affaires (hors DCN Ingénierie).

Soutien et modernisation des sous-marins SNA

Soutien, entretien et refonte des bâtiments basés sur place.

DCN Ingénierie sud

461 personnes.

Développement de logiciels et intégration des systèmes de combat.



Des partenariats tous azimuts mais peu d'alliances capitalistiques pour la DCN

1992

Accord de coopération avec l'espagnol Bazan sur le programme Scorpène de sous-marin de 1500 tonnes.

MOU (lettre d'intention) avec l'Italie et l'Allemagne sur la faisabilité de la remotorisation de la torpille allemande DM2A3.

1993

Création du groupement européen d'intérêt économique (GEIE) Eurotorp réunissant DCN International (26%), Thomson-Sintra (24%) et l'italien Wass (Whitehead Alenia Subacquaei Sistemi) (50%) pour la commercialisation des torpilles légères.

Accord de transfert de technologie à Bazan sur les chasseurs de mines.

1995

Création de la société commune IJVC avec le britannique GEC Marconi et le GIE italien Orizonte pour développer le programme de frégate anti-aérienne Horizon. Protocole d'accord avec Sagem et CSEE portant sur les systèmes d'armes de très courte portée pour le programme Horizon.

Accord "Mesma" avec L'Air liquide, Thermodyn, Auxilec, Bertin, Technicatome, Bazan pour le développement d'un prototype à terre de système de propulsion aérobie (accord de production en cours de négociation).

Création d'UDS International, société commune DCN International (50%) et Thomson-Sintra Activités sous-marines (50%) pour développer et commercialiser en France et à l'export des systèmes de combat pour sous-marins. MOU entre DCN et Westinghouse relatif à la participation de la France au développement de la turbine WR21 qui sera proposée pour équiper la frégate "Horizon". Il prévoit l'achat par la DCN de la turbine et des essais sur un dispositif développé par Westinghouse.Un précédent MOU avait été signé dans ce domaine entre Westinghouse et le britannique Rolls-Royce.

En cours de finalisation

Accord avec STM-Atlas Electronik GmbH portant sur la fourniture par la DCN d'une pile de propulsion pour la torpille allemande DM2A4.



MILITAIRE OU CIVIL : MÊME PLAN DE BATAILLE POUR GAGNER ENCORE EN PRODUCTIVITÉ



A la direction des constructions navales de lorient

Les défis à relever

Huit frégates massées dans le port... De mémoire de Lorientais, on n'a pas souvent vu une telle activité! Dynamisme de surface? Le carnet de commandes est arrondi jusqu'en 2000 par les succès à l'export. Mais le décalage de la fabrication des trois dernières frégates du programme La Fayette, destinées à la marine nationale, sera lourd de conséquences. Quelque six cent cinquante mille heures de travail sont reportées de dix-huit mois. Dès 1996 se profile une rupture de charge, aussi bien du côté des études, de l'ingénierie et de la logistique (10 à 15% de l'activité totale) que de la réalisation et de la maîtrise d'oeuvre (65 à 75%). Seul pilier solide : l'entretien de la flotte (18 à 25%). Inutile de compter sur la diversification dans les composites (100 millions de francs de chiffre d'affaires): le plan de charge est juste assuré pour 1996. "On travaille bien avec un plan de charge de cinq millions d'heures pour un potentiel interne de deux millions quatre cent mille heures comme aujourd'hui, estime Jean-Marie Poimboeuf, directeur de la DCN de Lorient. Mais le chiffre d'affaires va tomber au-dessous de 2milliards de francs, et le plan de charge entre trois et quatre millions d'heures, si nous n'obtenons pas de contrats à l'export."

Le chemin parcouru

Pour les dix ans qui viennent, l'outil industriel répond donc largement "à tous les besoins de production", selon Raoul Tsalichis, l'ingénieur conseil, qui planche depuis 1990 sur l'amélioration des méthodes de travail. Ancien de la Normed, appelé à la rescousse il y cinq ans pour muscler la productivité de Lorient, c'est lui qui a introduit les principes d'ordonnancement des pièces dans l'atelier structures et coques métalliques, qui a retendu les flux et réduit les frais de gestion des stocks. Les coûts fixes ont été divisés par deux. Révolutionner les méthodes de fabrication et d'assemblage des frégates a conduit à investir 80millions de francs dans les équipements lourds pour la partie acier (notamment un portique de 300tonnes et un ascenseur de 400tonnes). Les méthodes de travail introduites en 1990 sont directement inspirées du découpage en rondelles du sous-marin "Triomphant": on préarme des modules et on assemble des anneaux. En résumé, "on ne met plus les meubles à la fin mais le toit". Résultat, entre la frégate du programme La Fayette, construite selon les techniques traditionnelles, et le "Courbet", troisième de la lignée, le temps de passage dans la "forme" dégringolera de dix-huit à six mois. Un progrès dicté par les délais des marchés export et par le souci de réduction des coûts. Ils auraient déjà fondu de 20%, pour un objectif de 30%.

Ce qu'il reste à faire

Comment gagner encore plus? D'abord, en aménageant le site, handicapé par sa situation, à cheval sur une rivière: la réduction des coûts de transport entre la rive gauche et la rive droite du Scorff est un chantier à part entière! Des rapprochements sont en cours. L'atelier de chaudronnerie fusionne avec celui de soudure-métallurgie, et les composites vont déserter Kéroman à la mi-1997 pour rejoindre l'usine principale. Mais Lorient veut aussi jouer sur la sous-traitance. La construction en anneaux permet l'échange de travaux entre arsenaux de l'Ouest, mais la sous-traitance de main-d'oeuvre reste importante (1400personnes employées en interne en 1994). Pour "sortir d'une logique ANPE", la DCN veut endosser un rôle de maître-d'oeuvre et commence à sous-traiter des morceaux entiers de navires. Un consortium piloté par Spie-Batignolles réalise un anneau complet depuis deux ans en utilisant les équipements de la DCN. L'expérience est renouvelée avec un groupement mené par Leroux&Lotz. Pour Albert Le Guyader, président d'Astral, l'association des sous-traitants de l'arsenal de Lorient (une trentaine d'entreprises, soit 3000personnes), cette démarche de sous-traitance globale "permet à des PME de se structurer". Reste que ces efforts risquent d'être rayés d'un trait de plume par la baisse d'activité. La chute de l'activité de la DCN à trois millions six cent mille heures dans les prochaines années menacerait 600emplois en 1996 et 700 en 1997. Pour préserver ce tissu industriel, le ministère de la Défense vient de promettre à l'arsenal deux cent soixante mille heures d'activités complémentaires et un soutien spécifique aux sous-traitants (équivalant à cinq cent mille heures de travail) pour sauver "plus de 200 emplois".

N. Bayle



DCN Lorient Chantiers de l'Atlantique Saint-Nazaire



Aux chantiers de l'Atlantique de Saint-Nazaire

Les défis à relever

Deux méthaniers livrables en mai 1996 et mai 1997, un paquebot et un ferry en cours de finition, deux paquebots en commande pour 1997 et 1998 : le chantier de Saint-Nazaire n'a pas d'inquiétude pour son proche avenir. Les ateliers tournent à plein régime. Pourtant, des réductions d'effectifs draconiennes sont programmées. De 4300personnes aujourd'hui, le nombre de salariés doit tomber à 3000. Quand? Aucune date précise n'a été fixée, et les licenciements sont exclus. Mais, en misant sur un doublement du turn-over (45 à 50personnes par an) et sur la mise en place de préretraites progressives (la moyenne d'âge atteint 45ans), les dirigeants de la filiale de GEC-Alsthom pensent que la barre des 3000 pourrait être atteinte vers 2002. Si le calendrier comporte quelques incertitudes, l'objectif, lui, est clair: réduire les prix de 30% dans les cinq ans. "Cela représente un doublement de notre effort de productivité, puisque nous avons déjà gagné 30% depuis dix ans", précise Paul Suinat, responsable du développement, de la sous-traitance et de l'industrialisation. Cet effort s'accompagne aussi d'une réduction des délais de fabrication. "Un aspect stratégique, car il constitue un facteur de baisse des coûts, bien sûr, mais aussi de différenciation par rapport à nos concurrents, ajoute Guy Sallenave, le directeur du chantier. Notre objectif est de réaliser les navires en vingt-trois mois au lieu de vingt-six. Un délai court peut rapporter 10 à 20 millions de dollars." Conséquence, les Chantiers ont chamboulé leur organisation et leurs relations avec les sous-traitants. Et ils ont investi dans des moyens de production automatisés et dans un nouveau système informatique.

Le chemin parcouru

Six grandes spécialités ont été définies: coque métallique, énergie et fluides, électricité- automatisation, emménagement-conditionnement d'air, armement de la coque, peinture. Chacune d'entre elles regroupe les études, les approvisionnements, la réalisation et le montage. Alors que, dans le passé, les 450 personnes du bureau d'études et les milliers d'ouvriers de production travaillaient chacun de son côté, séparés les uns des autres par une route. Symbole de cette réorganisation, une passerelle a été construite au-dessus de la route, et "720 personnes ont déménagé entre le 1er juillet et le 31 août de cette année", explique Paul Suinat. Le but étant de limiter le nombre d'interfaces rencontrées sur la réalisation d'un projet. Au niveau de chacune des spécialités, les ingénieurs chargés d'affaires sont responsables du projet, des études jusqu'à la livraison finale au client. Pour chaque contrat, un compte d'exploitation propre à chaque spécialité est établi. La responsabilisation est donc totale. "Nous avons également admis que nous ne pouvions pas être bons partout, ajoute Paul Suinat. En électricité, par exemple, nous disposons de 200spécialistes, contre 21000 chez Cegelec..." Après un recensement des compétences, les Chantiers ont décidé de concentrer leurs forces sur trois pôles: la tôlerie, le métier d'ensemblier et celui d'architecte naval. Le reste ayant vocation à être très largement sous-traité. La sous-traitance de zones complètes, déjà expérimentée sur le paquebot "Legend of the seas", livré en juin, se poursuit à grande échelle sur le ferry en cours de construction.

Ce qu'il reste à faire

Une deuxième étape s'annonce, qui consistera à confier la conception à des maîtres d'oeuvre extérieurs. L'année 1996 sera consacrée à leur sélection, moins d'une centaine au total. Et dès le 1erjanvier 1997 les Chantiers ne devraient plus passer commande qu'à ces entreprises signataires d'une vraie charte. Pour accompagner cette révolution, les investissements ne sont pas en reste. En informatique, le système, qui datait de la fin des années70, a été reconçu, avec pour mission d'intégrer l'ensemble des modules qui fonctionnaient séparément. En particulier l'ordonnancement. Quant aux ateliers, ils se modernisent à toute vitesse. La découpe au plasma s'automatise, le soudage des panneaux et des renforts se robotise, et la préfabrication concerne des panneaux de plus en plus grands (jusqu'à 32 mètres de large). Saint-Nazaire bouge. Mais beaucoup reste à faire pour mieux réguler les flux de production de l'atelier de tôlerie ou pour coordonner l'action des milliers de sous-traitants qui s'affairent à la finition des navires. Mais l'impulsion est donnée. Confrontés à de redoutables concurrents japonais, coréens ou finlandais, contraints de compenser la suppression annoncée des aides à la construction navale, les Chantiers de l'Atlantique n'ont pas le choix. Impossible de s'abriter plus longtemps derrière le paravent d'une "spécificité" du métier. Les contrats sont difficiles à gagner. Et ils le seront toujours plus. Reste que quelques commandes militaires apporteraient bel et bien un ballon d'oxygène...

USINE NOUVELLE N°2528



 

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