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Ceux qui aiment le fret prendront le train…

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Enquête Avec la mondialisation, les échanges entre l’Europe et l’Asie sont de plus en plus nombreux. Acheminer un conteneur de Shanghai à Paris par le train n’est plus un rêve. Cela coûte moins cher que l’avion et c’est plus rapide que par bateau.

Ceux qui aiment le fret prendront le train…
Depuis le mois de mai, le train régulier du logisticien YHF Logistics relie Chengdu en Chine à Lodz en Pologne.

"Il manque un projet européen commun"

Romain Nicot, directeur associé du cabinet de conseil Kurt Salmon

Qu’est-ce qui permet de créer de nouvelles routes du fret ?

Le changement de réglementations influe sur les transports frontaliers. L’écotaxe modifiera les routes entre l’Allemagne et la France. Des transporteurs allemands utilisent les routes françaises pour éviter les taxes vertes dans leur pays.

Qu’en est-il du développement du ferroviaire européen ?

Il manque un projet européen commun de dimension industrielle. Depuis 1995, les échanges de flux Est-Ouest ont augmenté de 15% à 25% par an. Et ces volumes passent à 85% par la route. La Russie pousse pour développer une ligne de fret massifié entre la Chine et l’Europe de l’Ouest. Pour l’instant, ce sont des stratégies individuelles, qui fonctionnent bien. 

Quelles routes maritimes vont être ouvertes ?

Dans cinq à dix ans, les routes remonteront par la côte Ouest de l’Afrique. Avec le développement économique du continent, qui passe à la vitesse supérieure, des haltes dans les ports sud-africains, togolais, nigérians et ivoiriens vont se développer. 

 

Les entreprises citées

Acheminer des conteneurs de Chine ou de Russie vers l’Europe de l’Ouest par le train n’est plus un rêve. Depuis trois ans, le

À chacun son tarif et sa durée

  • Maritime tarif 100, en plus de 33 jours
  • Ferroviaire tarif 400, entre 16 et 18 jours
  • Aérien tarif 1 200, en 2 ou 3 jours

La base 100 des tarifs correspond aux prix pratiqués dans le transport maritime pour un trajet Shanghai-Europe de l’Ouest.

logisticien Gefco a mis en place avec les opérateurs Captrain Deutschland (groupe SNCF) et le russe TransContainer une ligne régulière entre Vesoul, en Haute-Saône, et Kaluga, en Russie. Le site PSA reçoit des pièces détachées SKD (semi knocked down) produites à quelque 160 km au sud-ouest de Moscou, dans l’usine de PCMArus, le joint-venture du français et de Mitsubishi Motors Corporation. L’ex-filiale logistique du groupe français, passée dans le giron du russe RZD, réfléchit à trouver d’autres lignes. Luc Nadal, son directeur général évoquait d’ailleurs en avril les nouvelles ambitions de Gefco ["L’Usine Nouvelle", numéro 3328]. "Être filiale de RZD nous renforce sur la région du 15-20 [la largeur des voies standard en Russie, ndlr], expliquait-il. Nous avons des projets Chine-Europe et Europe-Russie. La difficulté est de trouver un bon point d’équilibre économique. La Russie importe des produits manufacturés et exporte peu de produits “conteneurisables”. Mais nous ne désespérons pas d’y arriver. Il faut trouver des clients pour faire des volumes."

Des clients que certains ont déjà trouvés. Le 21 mai, YHF Logistics a inauguré son premier train régulier de marchandises. La coentreprise polono-chinoise, qui compte également des capitaux français, a fait rouler 41 wagons entre Chengdu dans le Sichuan, et Lodz en Pologne. Livrer l’Europe occidentale en deux semaines, c’est encore exceptionnel. Mais par la voie maritime, il faut compter plus d’un mois. En train, le transport ne dure que douze à quatorze jours en passant par l’ancienne route de la soie, avec des arrêts possibles pour charger et décharger en Russie et au Kazakhstan. YHF Logistics assure ensuite la gestion du post-acheminement par la route jusqu’en Europe de l’Ouest en 48 heures. Il loue le matériel et les cheminots, et assure l’organisation, comme les procédures douanières avant et pendant le trajet, quasiment aussi rapidement que dans l’aérien. Ces démarches sont effectuées de manière électronique et proactive. Des industriels de l’automobile, de l’informatique et de l’agroalimentaire sont déjà clients ou en passe de le devenir. "On a initié un nouveau modèle, se félicite Sofiane Rachedi, le président d’YHF Logistics. Bientôt, nous mettrons d’autres trains en service."

Nous avons des demandes récurrentes pour maîtriser les coûts et réduire la part de l’aérien, même dans le luxe.

Olivier Storch, directeur commercial Asie-Pacifique chez Geodis-Wilson

Un choix judicieux

Pour Olivier Storch, le directeur commercial Asie-Pacifique de Geodis-Wilson, commissionnaire de transport et logisticien, l’élément déclencheur pour choisir le train, "c’est la valeur du produit . Nous avons des demandes récurrentes pour maîtriser les coûts et réduire la part de l’aérien, même dans le luxe".

Le train est adapté à certains produits. "Le ferroviaire au départ de Chine vers l’Europe fonctionne bien sur les produits high-tech et les pièces pour l’automobile, souligne Olivier Storch. Nous utilisons quelques wagons chaque mois." L’industrie high-tech ayant migré vers le Sichuan (ouest de la Chine), le choix du rail pour rallier l’Europe est encore plus judicieux. Les trains traversent la Russie et le Kazakhstan et arrivent sur des plates-formes en Allemagne ou en Pologne. Les compagnies ferroviaires chinoises et russes assurent le transport pour des entreprises qui développent ces prestations et remplissent des trains pour des industriels et des distributeurs. En dehors d’YHF, DHL a lancé des lignes multimodales en mai pour relier la Chine à l’Europe : de Shanghai ou de Chengdu à Malaszewicze (Pologne). Ceva Logistics a ouvert, en mars, un service quotidien entre Suzhou, Dalian, Tianjin et Duisbourg (Allemagne)…

S’il se développe, le ferroviaire ne représente que 15% du trafic intra-européen de marchandises. Il reste anecdotique entre l’Asie et l’Europe avec 1% du trafic, même si les volumes ont augmenté de 25% en cinq ans. "Du fait de la disparité des normes et des délais très longs concernant les investissements dans les infrastructures, la plupart des lignes ferroviaires développées et rentables relèvent d’initiatives individuelles", précise Romain Nicot, directeur associé chez Kurt Salmon. Les capacités de transport du train sont aussi limitées. Il ne peut transporter que 62 conteneurs en France (150 en Russie), quand un navire en accueille jusqu’à 18 000 pour un coût trois à cinq fois moindre. Autres difficultés : les interconnexions et les autorisations. "Même Gefco doit transborder en raison de l’écartement des voies", souligne Anne-Laure Noat, associée au cabinet de conseil Eurogroup Consulting. Mais pour passer à la vitesse supérieure, il faudra d’abord se mettre d’accord sur l’écartement des voies… et sur la longueur des trains. %%

À chacun son tarif et sa durée

  • Maritime tarif 100, en plus de 33 jours
  • Ferroviaire tarif 400, entre 16 et 18 jours
  • Aérien tarif 1 200, en 2 ou 3 jours

La base 100 des tarifs correspond aux prix pratiqués dans le transport maritime pour un trajet Shanghai-Europe de l’Ouest.

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