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Cette SNCF qui n’en finit pas de dérailler…

Olivier Cognasse

Publié le

Le réseau francilien symbolise les contradictions de la stratégie de l’opérateur. Alors qu’il transporte chaque jour 40 % de ses clients, il est celui qui a le plus souffert de la politique du tout TGV.

Cette SNCF qui n’en finit pas de dérailler…
Guillaume Pepy, président du directoire de la SNCF.
© luc pérénom

Le déraillement du Paris-Limoges, en gare de Brétigny-sur-Orge (Essonne), le 12?juillet 2013, responsable de la mort de sept personnes, détériore chaque jour un peu plus l’image de la SNCF. La polémique enfle depuis que « Le Canard enchaîné » a révélé, le 27?janvier, que le juge d’instruction avait décidé de mettre l’entreprise sur écoute, une mesure exceptionnelle dans ce type d’affaire. Le juge « a compris qu’à la SNCF, on est confronté à l’omerta », estime Me Gérard Chemla. Pour l’avocat des victimes de l’accident de Brétigny, les révélations de l’hebdomadaire satirique « ne sont que la partie émergée de l’iceberg. Les écoutes confirment le manque de sérieux du suivi de la maintenance et la désorganisation » de l’opérateur ferroviaire. Depuis, il y a eu le déraillement d’une rame TGV en test à Eckwersheim (Bas-Rhin) et la mort de 11 personnes, le 14?novembre 2015.

Erreurs humaines à répétition

Une enquête commandée par le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), mise en ligne le 19?janvier, a analysé les origines de quatre autres accidents et incidents, dont celui de Denguin (Pyrénées-Atlantiques), survenu le 17?juillet 2014, qui avait fait 35 blessés. La cause directe de cet accident est la réalimentation intempestive d’une commande « très certainement provoquée par un contact furtif entre deux fils électriques, de nombreux fils ayant été abîmés par des rongeurs dans la guérite de signalisation… » Cette guérite avait fait l’objet d’une visite de maintenance un mois auparavant. Le rapport évoque des erreurs humaines à répétition, liées à l’absence de ressources humaines compétentes et de formation des nouveaux personnels, à la mise en tension des organisations locales…

Ces accidents témoignent du manque d’investissements sur le réseau classique. L’exemple du réseau francilien est caricatural. Alors qu’il transporte chaque jour 40 % des clients de la SNCF, il est celui qui a le plus souffert de la politique du tout TGV mise œuvre à la fin des années?1970. Blâmé aujourd’hui par Guillaume Pepy, le président de la SNCF, le tout TGV a longtemps été défendu fièrement par la technostructure de la société. Tous les gouvernements successifs y ont adhéré. Celui de Manuel Valls a entériné la déclaration d’utilité publique de la LGV Poitiers-Limoges, dont la rentabilité est plus qu’incertaine… La réforme du ferroviaire voulue par Guillaume Pepy n’a pour l’instant rien réglé. L’ex-RFF, chargé des infrastructures, revenu dans le giron de la SNCF sous l’appellation SNCF Réseau, continue à perdre 3?milliards d’euros par an.

Le volet social de cette réforme doit être bouclé avant l’été, avec une convention collective pour tous les opérateurs, afin de préparer l’ouverture du marché ferroviaire à la concurrence. En dix ans, les opérateurs privés ont déjà pris 40 % de parts du marché du transport de fret, sacrifié par la SNCF. Cette ouverture à la concurrence pourrait concerner les TER dès 2017 ou 2019. Le gouvernement a aussi réfléchi à ouvrir à la concurrence certaines lignes Intercités ainsi que des lignes de trains de nuit déficitaires et menacées de fermeture. On peut légitimement se demander pourquoi il faut attendre l’échec patenté de l’opérateur historique pour procéder à cette remise en question. Le souvenir de la grève dure de 1995 n’y est sans doute pas complètement étranger… 

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