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Ce que Thales prévoit pour moderniser le contrôle aérien

Olivier James , , , ,

Publié le

Entretien Alors que le contrôle aérien français est pointé du doigt pour sa vétusté, le programme de modernisation 4Flight mis en œuvre par Thales tarde à se déployer. Il faut dire que la transformation digitale en jeu bouleverse le métier, comme le souligne Jean-Marc Alias, directeur des systèmes de gestion de trafic aérien chez Thales.

Ce que Thales prévoit pour moderniser le contrôle aérien
La salle de contrôle aerien de Maastricht. Le contrôle aérien français doit faire l'objet d'une profonde modernisation.
© D.R.

Le constat est pour le moins inquiétant. La France représente à elle-seule "33 % des minutes de retards enregistrées au niveau européen", ce qui représente "une perte annuelle de 300 millions d’euros pour les compagnies aériennes". Quant aux performances environnementales, "elles sont inférieures de 20 % à celles de ses homologues européens". Sans même parler des jours de grève (254 de 2004 à 2016, soit 67% des jours de grève du contrôle aérien en Europe), la direction des services de la navigation aérienne (DSNA), au sein de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), fait figure de mauvais élève en matière de de contrôle aérien, comme l’a épinglé le sénateur Vincent Capo-Canellas dans un rapport remis le 18 juin dernier.

Consciente du problème, la DSNA a notamment lancé un programme de modernisation de ses équipements, dénommé 4-Flight, avec Thales à la manœuvre. Là encore, le rapport sénatorial égratigne le programme : "son coût est passé en quelques années de 500 millions d’euros à 850 millions d’euros" et en raison de "négociations très difficiles avec Thales", il vu sa mise en service "repoussée à plusieurs reprises". Annoncé au départ pour 2015, il est maintenant attendu en 2023. Comment expliquer un tel décalage ? Que prévoit 4flight ? Les réponses de Jean-Marc Alias, directeur des systèmes de gestion de trafic aérien chez Thales.

L'Usine Nouvelle - Que faut-il retenir du rapport sénatorial de Vincent Capo-Canellas mettant en avant la vétusté du système de contrôle aérien ?

Jean-Marc Alias - Il s’agit d’une analyse approfondie du sujet, claire et documentée. Mais il est difficile pour nous de se prononcer dans un sens ou dans un autre.

Que prévoit concrètement le programme 4Flight, que Thales doit déployer, pour répondre aux enjeux de cette modernisation ?

C’est un programme ambitieux qui vise à moderniser de façon progressive les cinq sites de la DSNA que sont Reims, Aix, Athis Mons en région parisienne ainsi que Bordeaux et Brest. Dans le détail, il permettra une interopérabilité entre centres de contrôle et l’échange de trajectoires. Ces fonctions sont aujourd’hui faiblement automatisées. Le deuxième volet concerne les interfaces hommes/machines qui offrira une gestion complètement électronique du contrôle aérien et des outils d’aide à la décision du contrôleur. Concrètement, cela signifie la disparition prochaine des strips papiers encore utilisés aujourd’hui.

Comment expliquer le glissement du calendrier de cette modernisation, passé de 2015 à 2023 ?

Il est prévu à ce jour de déployer le système 4Flight sur les sites de Reims et d’Aix à l’hiver 2021/2022. Mais son développement s’effectue en mode "itératif", dans lequel les exploitants interviennent pour compléter les spécifications initiales. Ce mécanisme rend très difficile l’obtention d’un planning déterministe puisque de par nature il n’est pas possible d’identifier l’ampleur des évolutions qui seront requises lors des itérations. En outre ce programme fait face à des exigences qui apparaissent en cours de réalisation y compris des évolutions d’environnement, de standards ou de réglementation, le risque cyber en étant le meilleur exemple.

Le monde du contrôle aérien est-il réticent face à l’arrivée de technologies numériques qui bouleversent leur métier ?

Je pense surtout que les contrôleurs sont soucieux de ne pas perdre leurs référentiels et leurs automatismes. Les premières briques technologies de 4Flight ont été déployées en 2014 et depuis on sent de leur part une attente de voir déployer le système. Mais cela leur impose de redéfinir leurs procédures opérationnelles.

Quel sera l’impact de 4-Flight une fois déployé : augmentation de capacités, réduction des retards… ?

Nous prévoyons une augmentation de capacité de l’ordre de 25%. Ce qui aura un impact direct sur la réduction des retards et la gestion de l’augmentation continue du trafic aérien.

Pourquoi ce programme est-il si long à se mettre en œuvre ?

Pour des raisons historiques, chaque centre était et est encore assez isolé du monde extérieur, pour des raisons de sécurité. La cybersécurité représente d’ailleurs l’une des dimensions les plus fortes de 4Flight. Une autre raison réside dans la spécialisation régionale de chaque centre, qui perd de son sens avec la digitalisation. C’est une révolution dans le mode opératoire et les formations des contrôleurs. L’introduction de l’intelligence artificielle, pour l’analyse de données, ouvre un champ qui doit encore être étudié.

Comment expliquer également la hausse du coût de 4Flight ?

Les budgets mentionnés par le rapport du sénateur Capo-Canellas correspondent à des coûts globaux d’acquisition pour la DSNA. Ils intègrent les contrats vers Thales, soit moins de 20% des coûts cités, mais également les coûts propres de la DSNA associés au déploiement du système y compris des évolutions complémentaires visant à intégrer des évolutions de standards européens du programme SESAR.

Justement, comment 4Flight va-t-il s’articuler avec le programme de Ciel Unique Européen, SESAR ?

4Flight est la base du futur système européen. Ses fonctionnalités novatrices et développements sont des éléments constitutifs de la mise en œuvre de SESAR, dans lequel Thales et la DSNA sont pleinement impliqués.

Quels sont les cas étrangers exemplaires en termes de systèmes de contrôle aérien ?

En Europe, le programme Coopans vise à unifier le système aérien de l’Autriche, de la Croatie, du Danemark, de l’Irlande et de la Suède. Thales a été sélectionné pour le mettre en œuvre. On peut citer comme pays avancés l’Australie qui déploie le système Onesky ainsi que Singapour, deux pays qui ont également choisi Thales.

Propos recueillis par Olivier James

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