Catherine Sauviat (IRES) : « Les derniers accords salariaux dans l'automobile signent la faillite du syndicalisme à l'américaine »

Catherine Sauviat est économiste et chercheur à l'Institut de recherches économique et sociales, en charge du suivi de l'actualité économique et sociale des Etats-Unis et de la mondialisation financière. Elle revient sur les grèves récentes dans le secteu

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Catherine Sauviat (IRES) : « Les derniers accords salariaux dans l'automobile signent la faillite du syndicalisme à l'américaine »
Vous qualifiez les travailleurs de l'automobile aux Etats-Unis, jusqu'à une période récente, « d'aristocratie ouvrière ». En quoi formaient-ils une classe à part ?
Catherine Sauviat. Historiquement, les ouvriers de l'industrie automobile sont parmi les mieux payés de l'économie américaine et des secteurs industriels, de par leurs salaires de base et surtout leurs avantages sociaux, mis en place en 1950 par le traité de Détroit, négocié par le grand syndicat de l'automobile, l'UAW (United Auto Workers, ndr) avec General Motors. Ces privilèges ne s'étendaient pas à l'ensemble des ouvriers de la branche, mais seulement aux ouvriers syndiqués, comme c'est l'usage aux Etats-Unis. Ce traité a servi de référence et des accords quasi identiques ont été signés chez Ford et Chrysler. Par la suite, les firmes étrangères qui se sont implantées aux Etats-Unis dans les années 80 ont offert le même type d'avantages à tous leurs salariés, afin d'éviter que des syndicats s'implantent dans leur entreprise.

En quoi cette aristocratie ouvrière est-elle menacée aujourd'hui ?
Les avantages dont bénéficiaient les ouvriers de l'automobile ont été remis en cause ces dernières années. Le renouvellement de la convention collective, en 2007, marque une rupture. Il introduit un système de salaires à deux vitesses en différenciant les travailleurs avec de l'ancienneté et les nouveaux embauchés, et externalise la responsabilité des Big Three en matière de couverture retraite des anciens salariés en créant un fonds indépendant géré par les salariés. Les taux de salaire des nouveaux embauchés ont été divisés par deux à trois ! Alors que le secteur automobile avait donné le ton pour l'ensemble de la classe moyenne, son niveau de vie va en prendre un sacré coup. Les firmes incitent les syndiqués à quitter l'entreprise, avec des offres assez généreuses, dans le but d'embaucher à des salaires inférieurs. Ils n'offriront plus de couverture retraite à cotisation définie mais une épargne salariale, ce qui reporte le risque financier sur les salariés. On voit bien les risques avec le krach boursier actuel.

Le nombre d'adhérents du syndicat de l'automobile est passé de 1,5 million à 500.000 membres entre 1979 et 2007. Comment s'explique ce déclin ?
Depuis les années 80, la mondialisation de la concurrence a poussé les syndicats américains, comme partout, à accepter des concessions salariales toujours plus dures, pour une contrepartie - la sécurité de l'emploi - de moins en moins bien assurée. On voit bien que les fermetures d'usines continuent, car elles sont conditionnées par la situation du marché.

Les conflits autour des délocalisations, que l'on connaît bien en France, sont-ils nouveaux aux Etats-Unis ?
Non, il y a eu une grève contre les délocalisations en 1998 chez GM. Les Américains utilisent beaucoup la menace quand il s'agit de renouveler les conventions collectives. Il y a un regain des conflits partout, et spécialement dans l'automobile. A l'occasion du renouvellement de sa convention collective, il y a eu il y a quelques mois une grève chez American Axle & Manufacturing, l'un des principaux équipementiers de GM. 3.650 ouvriers se sont mis en grève pendant trois mois. C'est la plus longue grève depuis 40 ans dans le secteur. Au final, les salaires de base ont été réduits de 30 à 50 % pout tout le monde, y compris les salariés avec de l'ancienneté. Devant les menaces de fermetures d'usines, les syndicats ont accepté.

Quelle est la portée d'un tel conflit ?
C'est symptomatique de la dégradation des relations sociales, et aussi de la disparition d'un certain type de syndicalisme. Un syndicalisme d'entreprise, basé sur la négociation collective, qui ne porte pas comme en Europe de revendication politique. Un syndicalisme pragmatique. La force des syndicats diminue avec le nombre de leurs membres. Aux Etats-Unis, être syndiqué n'est pas un simple choix individuel. Pour s'implanter dans une usine, le syndicat mène une campagne, qui se passe en dehors de l'entreprise, pour convaincre un maximum de salariés de ses syndiquer. Il s'agit d'un parcours de combattant, car en face l'employeur essaie de les en dissuader. On procède à un vote, et s'il y a une majorité en faveur de l'implantation du syndicat, toute l'unité qui a procédé à ce vote est syndiquée, même ceux qui ont voté contre. Aujourd'hui, le taux de syndiqués dans le privé est inférieur à 8 %, contre un peu moins de 30 % dans le public. Le déclin du nombre d'adhérents équivaut à ce qui se passe en France, sauf qu'aux Etats-Unis les syndicats ne sont pas capables de mobiliser de grandes manifestations, ils ne siègent pas au Conseil économique et social, ils ne sont pas du tout associés au système d'indemnisation chômage, etc.

Vers quel type de syndicalisme se dirige-t-on aux Etats-Unis ?
Il faudrait que les syndicats aient d'autres visées, au-delà de la défense de leurs intérêts corporatistes. Qu'ils soient plus militants. Car on voit bien que se focaliser sur la seule négociation d'entreprise n'amène pas de résultat probant pour les salariés. Le fait que l'UAW ait accepté de prendre la responsabilité du financement de ses retraités signe la fin de « l'entreprise providence ». Avant cet accord, l'UAW faisait partie des quelques syndicats en faveur de la mise en place d'un système de santé universel. Les Big Three étaient aussi plutôt en faveur de ce type de système, permettant de mutualiser les risques. Il faut savoir que chez GM, il y a 4 retraités pour un actif. Chez Ford, 2 retraités pour 1 actif, et 1 pour 1 chez Chrysler. Ce n'est pas un hasard si l'accord a été signé d'abord chez GM.

Propos recueillis par Raphaële Karayan

En savoir plus : Le site de l'IRES

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