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L'Usine Auto

Carlos Tavares (PSA) : "L'humanité veut un air propre"

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Le président du directoire du groupe PSA souhaite que l’industrie automobile dispose d’objectifs clairs en matière de qualité de l’air.

Carlos Tavares (PSA) : L'humanité veut un air propre © Pascal Guittet

Sommaire du dossier

Dans trente ans, pensez-vous que la question des émissions liées à l’automobile sera réglée ?

J’imagine qu’il arrivera bien un jour où l’on se posera la question de la neutralisation des émissions des moyens de transport. Mais il faudra que cela se fasse selon une équation « well to wheel » [du puits à la roue], c’est-à-dire en s’intéressant à la création de l’énergie et à la manière de la transporter, pas uniquement à l’objet qui va l’utiliser. Aujourd’hui, on raisonne « tank to wheel » [du réservoir à la roue] en ne mesurant que les émissions du véhicule, et on met pudiquement de côté tout le reste de la chaîne. C’est une grave erreur. Chacun sait qu’un véhicule électrique alimenté par une électricité produite par une usine à charbon émet plus de 130?grammes de CO2 par kilomètre, ce qui est davantage qu’un moteur thermique. Ce n’est certainement pas un véhicule qui répond aux attentes sociétales. On ne peut pas dissocier les deux catégories d’émissions amont-aval. Quel que soit le type d’énergie, et qu’il s’agisse de transporter des personnes ou du fret, il faudra cumuler le rendement du véhicule et le rendement de la production de l’énergie. Je comprends assez mal pourquoi quelque chose d’aussi évident n’est pas suffisamment pris en considération. Mais la question finira bien par être traitée.

Sur cette question du rendement global des véhicules, la balle est donc dans le camp du législateur…

Effectivement, mais dès lors que l’on parle d’émissions, on voit bien que l’on est limité par la capacité du législateur à définir ce qu’est un air pur. Or il faudra bien, à terme, que l’on s’entende sur la qualité de l’air, de la même manière que l’on s’est entendu sur la qualité de l’eau. Aujourd’hui, on est capable de définir ce qu’est une eau propre, ou une eau de qualité, mais pas encore ce qu’est un air propre. Et donc, depuis quelques décennies, on se concentre alternativement sur le CO2, sur les particules, sur les NOx. Il ne faut pas se focaliser sur un polluant. L’humanité veut un air propre, cela correspond à un certain nombre de critères. Il faudrait définir un portefeuille des dimensions chimiques qui le composent et, ensuite, les constructeurs pourront s’attaquer à l’objectif dans sa globalité en proposant des innovations.

Est-ce le rôle des pouvoirs publics d’orienter les choix technologiques ?

Non, et c’est un problème. On est arrivé dans une situation où, faute d’avoir pu traiter les deux questions du rendement énergétique global et de la définition de la qualité de l’air, on bascule d’une démarche où l’on demandait aux constructeurs automobiles d’atteindre des objectifs chiffrés en matière d’émissions vers une démarche où il y a une tentation sociétale, voire réglementaire, d’imposer une technologie plutôt qu’une autre. Bien sûr, si, à terme, l’Europe choisit une technologie, l’Asie une autre, l’Amérique du Nord une troisième et l’Inde une quatrième, nous y répondrons, car mon travail c’est offrir à mes clients ce qu’ils veulent. Et puis, développer toute une palette de technologies, c’est ce que nous faisons actuellement chez PSA… Mais dans tous les cas, l’industrie automobile doit éviter de se laisser entraîner dans une direction qui ne soit pas neutre technologiquement. Dès lors qu’il y a une opinion publique ou une réglementation qui pousse vers une technologie plutôt que vers l’expression d’un objectif, on utilisera de manière imparfaite la puissance scientifique des constructeurs. Là où nous sommes les meilleurs, c’est lorsqu’on nous donne un objectif à atteindre et que l’on nous met en compétition les uns avec les autres. C’est là qu’émergent les bonnes solutions au moindre coût, qui permettent au plus grand nombre de s’offrir cette technologie.

Pour les constructeurs, c’est une période d’incertitude. Cela rime-t-il avec inquiétude ?

Je ne suis pas inquiet par rapport à cela. Notre capacité à nous adapter, je la revendique. Depuis la polémique en France sur le diesel, tout le monde me demande ce que cela entraîne pour l’entreprise. Cela entraîne beaucoup de travail, un certain stress dans mes équipes, mais ne vous inquiétez pas pour PSA. Nous savons ce que c’est de frôler le bord du précipice, nous avons appris à être agiles. Une autre preuve de cette capacité de rebond, c’est que nous avons su nous adapter ces dernières décennies aux changements de direction des pouvoirs publics en matière de lutte contre les émissions. Mais encore une fois, c’est destructeur pour les ressources des constructeurs et ce n’est pas ce qui sert au mieux la société. Il va donc falloir que la société atteigne un certain niveau de maturité dans la réflexion sur la mobilité et qu’un réel dialogue s’installe entre toutes les parties prenantes. ??

Trois idées phares pour 2017


Définir des objectifs de qualité de l’air « L’État doit rester neutre en termes de technologies et orienter les développements par des objectifs clairs, selon des critères précis, les constructeurs étant ensuite chargés de proposer les technologies pour les atteindre. »

Envisager le véhicule électrique d’un point de vue global « La France dispose des atouts pour devenir le premier pays à évaluer le bilan environnemental des véhicules électriques sur l’ensemble du cycle de vie, depuis la génération de l’électricité jusqu’à l’utilisation par le véhicule. »

Fournir une vision de la mobilité de demain « Les constructeurs automobiles ont besoin d’interlocuteurs capables d’expliquer la place des objets de mobilité dans la société à un horizon de trente ans. Et en particulier leur place dans la cité. » ??

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Usine Nouvelle N°3496-3497

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