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"Carlos Ghosn, un talent plus politique que stratégique", selon Frédéric Fréry

Pauline Ducamp , ,

Publié le

Entretien Frédéric Fréry, professeur de stratégie à l’ESCP Europe, souligne le talent politique de Carlos Ghosn, qui malgré les échecs de sa stratégie, est toujours à la tête de Renault.

Carlos Ghosn, un talent plus politique que stratégique, selon Frédéric Fréry

L’Usine Nouvelle - La stratégie de Renault a-t-elle été si mauvaise ces dernières années, pour amener le groupe à supprimer 7500 postes, soit l’équivalent de deux usines moyennes ?

Frédéric Fréry - Carlos Ghosn avait décidé de faire des véhicules à marge. Il n’a pas réussi : le Vel Satis n’a pas eu de successeur, le haut de gamme Renault est aujourd’hui réalisé sur des modèles Samsung. Si Renault réussissait à vendre ces voitures chères, il pourrait payer les coûts salariaux français. Or, si Renault a gagné de l’argent ces dernières années, c’est grâce à Dacia.

C’est une rupture historique par rapport au modèle fordiste : bien payer ses ouvriers pour qu’ils achètent les voitures produites. Aujourd’hui, ceux qui achètent des voitures ne sont pas ceux qui les fabriquent. Et ce qui est paradoxal, c’est que le succès de Dacia est un succès stratégique qui n’a pas été voulu par la direction de Renault.

La stratégie low-cost est pourtant clairement assumée par la direction actuelle ?

Dacia a été lancée par Louis Schweitzer quand le groupe a racheté l’usine roumaine de Pitesti [en 1999, ndlr]. Il fallait faire tourner l’usine et à la même période, la Roumanie a interdit l’importation de véhicules d’occasion. C’était un boulevard pour la Dacia Logan. Mais Carlos Ghosn n’en voulait pas, la Logan était surnommée "la voiture Frankenstein", jugée très laide, car elle empruntait des pièces à d’autres modèles.

Cependant, comme elle a été conçue en Roumanie, elle a été ignorée par les ingénieurs du Technocentre, considérée comme négligeable. C’est pour ça qu’elle n’a pas été tuée dans l’œuf. Carlos Ghosn a, lui, continué sur la dynamique du haut de gamme, tout en mangeant son chapeau et acceptant le succès de Dacia. Si Renault a tout misé sur l’électrique, c’est pour montrer que le groupe pouvait encore innover, se racheter une légitimité quand le reste de la stratégie cafouillait.

Si l’orientation donnée par Carlos Ghosn n’a pas fonctionné, pourquoi est-il toujours à la tête du groupe Renault ?

Dans une entreprise où l’actionnariat joue son rôle, Carlos Ghosn aurait du quitter son poste. Il est resté car il a réussi à se présenter comme le garant de l’Alliance avec Nissan, avec l’équation : "si je pars, Nissan part et l’alliance saute". Et là, Renault sera vraiment mort. Renault se fond de plus en plus dans Dacia. Dans le monde, de nombreux véhicules low-cost sont vendus sous la marque Renault. Et si on enlève Dacia, Renault est dans une situation pire que celle de PSA

Pauline Ducamp

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6 commentaires

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22/01/2013 - 15h10 -

@Mapaulo Manifestement, vous travaillez chez Renault (seul un salarié utiliserait "le président Goshn"), on peut donc supposer que les informations que tu communiques sont correctes. Puisque les sites français de Renault sont si performants : 1) pourquoi Carlos Ghosn et Carlos Tavares (DG de Renault) passent-ils leur temps à délocaliser des productions sur des sites étrangers (Twingo en Slovénie, Clio en Turquie, monospace Lodgy à Tanger, ...) ? 2) pourquoi CG et CT menacent-ils de fermer un site en France pour obtenir des concessions des syndicats ?
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22/01/2013 - 12h33 -

"Carlos Ghosn, un talent plus politique que stratégique": Quelle découverte! Carlos Ghosn est un X-Mine pur produit de notre élitisme à la Française. Une oligarchie technocratique formé par l'état pour l'état avec une tendance atavique à gérer et à administrer ce qu'on lui confie.
La technique, la science, l'entrepreneuriat, les détails, l'operationnel, le terrain c'était juste au moment de passer le concours et pour le stage ouvrier, après basta! Ils sont en meute dans les ministères.
Même chose et même parcours pour Philippe Varin et beaucoup d'autres. On admirera le ballet de chaises musicales habituel entre X-mine et Enarque: Anne Lauvergeon (Ulm, corps des mines) éventuellement à la tête de France-telecom et de S Richard (HEC, ENA, inspection des finances) éventuellement vers Veolia.
Question: Ces entreprises y trouvent-elles leur compte ?
A quand un ingénieur métier expérimenté doublé d'un bon gestionnaire à la tête de ces industries? A comparer avec la personnalité et la trajectoire d'un Ferdinand Piech ...
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22/01/2013 - 11h57 -

@Nosferatus Loin de moi la volonté de tresser des lauriers à Carlos Ghosn (son bilan est suffisamment éloquent), on ne peut pas lui reprocher les échecs de Velsatis (sortie en 2002) et Avantime (sortie en 2001) alors qu'il est arrivé à la tête de Renault en 2004. Le vice initial pour Carlos Ghosn est d'être le patron de deux entreprises, qui, bien qu'alliées, ont des intérêts parfois divergents.
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21/01/2013 - 21h49 -

Justement, la stratégie du président Goshn avec sa gamme low-cost a été de dégager une profitabilité de 1000 € au véhicule produit quand d’autres en perdaient autant. Effectivement, la produire en France eut été catastrophique avec une part salariale qui représente 22% du PRF (prix de revient à la fabrication). Même si la croissance repart au USA, le Fordisme a vécu et le philanthropisme avec. Si le pari de la gamme ZE n’a pas encore fonctionnée, regardez vers les régions, les communautés d’agglomérations et l’état pour savoir qui n’a pas pris la mesure du déploiement des systèmes de recharge. Pendant que certains imaginent une mauvaise stratégie, je préfère vous livrer des chiffres sur la compétitivité interne en 2011 : à l’usine de Maubeuge on assemble une voiture sous l’équivalent de 3.25 homme x jour et celle de Flins sous 3.97 homme x jour quand PSA le fait avec 7.87 homme x jour à Rennes la Janais et 6.26 homme x jour dans le site de sa maison mère. En moyenne Renault assemble, en France, un véhicule avec l’équivalent de 35 heures quand PSA le fait en 45 heures ce qui place Renault avec une compétitivité 22% meilleure que PSA (et son patron n’y serait pour rien ?). Hier pour un constructeur généraliste normal c’était construire une voiture sous l’équivalent de travail de 8 homme x jour (dont 5 pour l’assemblage et 3 pour l’innovation R&D et fonctions support) mais aujourd’hui et face au benchmark Toyota ou Hyundai/Kia il faut descendre à 6 homme x jour/voiture (dont 3.7 pour l’assemblage et 2.3 pour le reste) alors s’il est encore un visionnaire chez nos constructeurs tricolores c’est encore Renault qui a pris une sérieuse avance sur PSA.
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21/01/2013 - 19h28 -

Renault s'est installé depuis longtemps dans le bas de gamme, mais les prix ne suivent pas encore ceux de ce segment et ne refletent donc pas les qualités réelles de leurs voitures. On ne peut leur reprocher de s'être essayé dans le milieu/haut de gamme, mais ils n'ont pas compris les codes des gens qui achètent ces types de véhicules, c'était un échec prévisible. Schizophrénie d'un groupe qui fut grand et qui vendait beaucoup... Autant à l'époque des R25 et Safrane certains considéraient cela comme du "haut de gamme" à la française, bien qu'au dessous des berlines allemandes de l'époque, qu'aujourd'hui, ce segment est totalement inoccupé, et sans doute durablement par Renault. Citroën à, au contraire, plutôt bien réussi son coup avec la gamme DS.
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21/01/2013 - 19h10 -

Le père de la Vel Satis et de l'Avantime ne peut pas être mauvais. C'est un grand styliste doublé d'un grand stratège. D'ailleurs, il en a vendu combien de ces simili véhicules. Heureusement que les Allemands sont là pour nous faire des vraies voitures.
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