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L'Usine Auto

C4 Cactus, la voiture qui recycle

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Le nouveau modèle de Citroën illustre le virage stylistique que veut prendre la marque. Pour sa fabrication, le constructeur a recours à des pièces déjà industrialisées.

C4 Cactus, la voiture qui recycle

Le designer Frédéric Duvernier se penche sur son bloc et commence à griffonner. « Vous la reconnaissez ? » En trois traits, la silhouette de la 2 CV apparaît. « Et celle-ci ? » Pas de doute, c’est la DS. « Et celle-là ? » En quelques coups de crayon, la forme de la C4 Cactus rejoint sur le papier celles de ses illustres prédécesseurs. « L’idée de départ, c’était de faire un objet simple, lisse, comme un galet ou un cube, avec peu de découpes sur la surface. Une voiture évidente, dont on reconnaît le dessin de très loin », résume le designer extérieur de Citroën.

Le pari stylistique est gagné : impossible de rater les premières C4 Cactus qui sillonnent depuis quelques semaines les routes de France et d’Espagne, bardées de leurs fameux AirBump [lire ci-contre]. Le modèle est censé illustrer le virage que Citroën va prendre au cours des prochaines années. « L’émancipation de DS en tant que marque nous permet d’être plus originaux dans le style de Citroën », souligne le designer.

Le véhicule est emblématique de l’une des tendances du marché automobile : la simplicité. « C’est une tendance que nous avions identifiée très tôt comme un signal faible », explique Anne Ruthmann, chef de projet. L’exploration stylistique démarre en 2007 avec le concept car Cactus, présenté au salon de Francfort. Il illustre la volonté de Citroën de faire une voiture « essentielle ». La planche de bord disparaît afin de dégager le maximum de place dans l’habitacle. Les sièges, ultrafins, permettent d’optimiser le poids du véhicule. Trop radical, d’après les tests consommateurs. Le manque de confort rebute et la disparition de la planche de bord inquiète. Verdict : trop dépouillé.

« À partir du concept car, nous avons pris deux ans pour nous poser des questions fondamentales, commente Anne Ruthmann. Nous avions un peu de temps car ce modèle n’en remplaçait aucun autre dans la gamme. Qu’est-ce qui compte vraiment sur une voiture ? De quoi peut-on se passer ? Comment diminuer la consommation et le poids du véhicule ? Et surtout comment faire une voiture plus facile à utiliser ? » À la question de ce qui est essentiel pour le consommateur, les équipes du marketing de Citroën répondent le design, le confort et une technologie utile, pour un coût maîtrisé.

« Plusieurs stylistes ont alors été mis en compétition en avance de phase, se rappelle Frédéric Duvernier. Deux maquettes se sont dégagées : celle qui ressemble à la C4 Cactus et un autre véhicule plus normal. » Les deux projets resteront longtemps en compétition. Le choix de la plate-forme est crucial. Le groupe choisi d’utiliser la plate-forme PF1, utilisée pour produire la C3, la DS3, le C3 Picasso, la C Elysée, les 208 et 2008, ainsi que la 301. Prévue pour produire des citadines, Citroën décide de l’« étirer » au maximum pour gagner en habitabilité et en style.

L’empâtement du véhicule est de 2,60 mètres, comme celui de la C4. Mais au passage, le véhicule a perdu du poids. La gamme de moteurs est volontairement limitée pour alléger au maximum la masse du véhicule. « Nous voulions une rupture en matière de consommation par rapport à la taille du véhicule, analyse Frédéric Duvernier. Sur route, c’est l’aérodynamie qui prime. En milieu urbain, c’est la masse qui importe. Quand une équipe a cette obsession, cela a un réel effet. » La Cactus pèse 200 kilos de moins que la C4 traditionnelle et affiche un poids de moins d’une tonne, une performance pour une berline. 

Le recours à l’aluminium pour le capot avant et les poutres avant et arrière permet d’économiser 5,4 kilos. Le choix radical d’installer des vitres arrières uniquement entrebaillantes allège de 11 kilos. La banquette arrière monobloc ? Six kilos gagnés. Enfin, un système de lave-glace innovant a permis de diviser par deux la taille du réservoir à liquide : 1,5 kilo en moins. « Ce sont des choix importants. Généralement, on se bat pour gagner 200 grammes par-ci, 200 grammes par-là », précise Anne Ruthmann. Les équipes de Citroën ont privilégié le style et le design, « l’habitabilité » et l’espace intérieur.

La réutilisation de pièces (moteurs compris) déjà industrialisées par le groupe représente près de 67 % du prix de revient de la C4 Cactus ! Un taux jamais atteint chez PSA. Le groupe dit avoir aussi travaillé sur la « réparabilité » du véhicule. Elle est bien notée au classement assurance qui fonctionne sur les chocs représentatifs (avant, latéral, arrière) et sur les pièces à changer. « Nous avons fait en sorte que le montant des réparations en cas de petits chocs soit peu élevé, assure Anne Ruthmann. Le bouclier du volet arrière monte assez haut et il n’y a pas besoin de changer tout le volet en cas de choc. »

Une industrialisation rapide

La montée en gamme du modèle a aussi été simplifiée avec seulement trois niveaux. Citroën a imaginé des modes de commercialisation s’inspirant des forfaits téléphoniques avec un budget mensuel consacré à la voiture. « Dans leur forfait, les consommateurs peuvent choisir plus d’équipements et moins de services ou l’inverse », explique Anne Ruthmann. En usine, Citroën a joué la carte de la simplicité. Le modèle est entré en pleine production au mois de juin dans l’usine PSA de Madrid. Sur les quelque 360 véhicules sortant chaque jour de la ligne de montage, presque tous sont des C4 Cactus. Madrid, qui produisait jusqu’ici la 207, a raflé la C4 Cactus au nez et à la barbe de Trnava (République tchèque) et de Poissy (Yvelines), grâce à un accord de compétitivité signé avec les syndicats espagnols plusieurs mois avant celui négocié dans les usines françaises. Le sort de l’usine madrilène, qui exporte près de 85 % de sa production, est lié à celui du nouveau modèle, encore loin de saturer la capacité de 200 000 véhicules annuels.

L’industrialisation du modèle a été plutôt rapide. « Dès octobre 2013, nous avons commencé à passer la voiture sur la ligne, se rappelle Éric Behr, le directeur du projet. Les premières voitures étaient bonnes du premier coup, ce qui montre la qualité de la conception. La montée en cadence s’est, elle, effectuée comme jamais dans le groupe. » Industrialiser ce nouveau véhicule sur une plate-forme déjà éprouvée (et rentabilisée depuis longtemps) améliore l’équation économique du projet alors que, généralement, un nouveau modèle ou une nouvelle plate-forme génèrent des dépenses conséquentes.

« Hormis le ferrage, nous n’avons fait que très peu d’investissements dans l’usine », précise Éric Behr. À la sortie de l’atelier de peinture, le groupe a créé un atelier pour la dépose de stickers sur l’extérieur de la carrosserie. Et au montage, l’ajout des AirBump extérieurs a aussi nécessité des adaptations.

Reste à se frayer une place dans les parcs automobiles français et européen. Citroën assure avoir « enregistré 15 000 commandes entre la mi-juin et la fin août », plus que les objectifs fixés. Le modèle, lancé en France et en Espagne à la mi-juin, devrait être commercialisé aux Pays-Bas, au Royaume-Uni et en Allemagne. Chez Citroën, on se félicite que le modèle ne laisse pas indifférent : « Depuis le début, le projet divise, même en interne ! La moitié des gens aime, l’autre moitié déteste, explique Frédéric Duvernier. C’est plutôt bon signe ! Ce véhicule provoque une émotion. » Il ne reste plus qu’à confirmer tout cela avec les ventes. La nouvelle Citroën oscille entre la berline compacte et le SUV, un créneau encombré, sur lequel Renault a frappé fort avec son Captur. 

BASF à l’origine de la signature AirBump

C’est le chimiste allemand BASF qui est à l’origine du TPU, un élastomère thermoplastique qui a servi à fabriquer les fameux AirBump, ces petits coussins d’air de cinq centimètres d’épaisseur que Citroën a placé sur les flancs, les portières et les boucliers avant et arrière du véhicule afin de protéger et de signer le style de la C4 Cactus. « Le cahier des charges était très sévère sur les questions de résistance à l’abrasion, la souplesse, et la stabilité des couleurs. C’est la première fois que ce type de matériau se retrouve à l’extérieur d’une voiture », explique Denis Bouvier, ingénieur chez le chimiste. BASF a dû adapter ses gammes de produits. Une équipe de six personnes a travaillé pendant quatre ans à l’élaboration du matériau, avec pas moins de 150 formules testées sur le site allemand de Lemförde. Le matériau est livré aux sous-traitants Rehau et Faurecia sous forme de granulés plastiques. Les AirBump sont fabriqués via des technologies de moulage par injection. Pour éviter d’être copié, PSA a développé des brevets d’application sur la fabrication et les procédés d’assemblage. On ne sait pas si cet élément distinctif se retrouvera sur les prochains modèles, mais le chimiste allemand avoue être engagé dans de nouveaux projets de PSA.

 

La C4 Cactus en chiffres

7 ans de développement entre le concept car et la commercialisation

360 véhicules produits chaque jour dans l’usine de Madrid

15 000 commandes entre la mi-juin et la fin août

67 % du prix de revient est issu de la réutilisation de pièces existantes

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