[Bourget 2017] "Boeing pourrait prendre une décision pour son appareil milieu de marché en 2018", affirme le patron de Safran

A l’occasion du salon aéronautique du Bourget, Philippe Petitcolin directeur général de Safran, dresse un bilan positif de l’événement. Le groupe, avec son partenaire General Electric, a vendu près de 1700 moteurs Leap. Il évoque également les grands enjeux du groupe pour les années à venir, le nouvel appareil de Boeing et l'intégration de Zodiac en tête.

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[Bourget 2017]

L'Usine Nouvelle - Quel est le planning de production prévu pour le Leap pour l’après 2020 ?

Philippe Petitcolin - Nous livrerons entre 450 et 500 Leap cette année. Pour le moment les avionneurs nous ont donné des prévisions de cadences entre 60 et 63 avions par mois, mais ils ne nous ont pas demandé de cadences supérieures. La vraie question discutée il y a un an et demi concernait la durée pendant laquelle nous pouvions tenir ce niveau extrêmement élevé de cadences. Mais nous n’avons jamais discuté de cadences supérieures.

Pourriez-vous aller au-delà ?

Je ne sais pas. Nous n’avons pas encore regardé. C’est une question qui pourrait se poser mais on ne nous a pas posé la question de produire davantage. Dans la mesure où nous achetons les deux tiers de ce que nous vendons, ce ne sont pas simplement nos installations qu’il faudrait mettre à contribution. Si on nous demandait de passer par exemple à une cadence de 70, cela ne poserait pas de problème que pour nous mais pour l’ensemble de notre chaîne d’approvisionnement.

Avez-vous été approché pour l'appareil « middle of the market » qui intéresse Boeing, le segment des avions de 250 places ?

Nous discutons sur l’ensemble de nos produits avec Boeing et nous essayons de proposer des avancées technologiques, dans les équipements, les systèmes et les moteurs. Mais il est trop tôt pour parler de ce que nous pourrions faire pour cet appareil. En termes de technologies, nous pourrions être assez proches du Leap en ce qui concerne les matériaux. Suivant la demande en termes de poussée, nous aurons à déterminer quelle serait la meilleure architecture. Il n’y a pas encore d’horizon ferme de la part de Boeing, mais j’ai comme intuition en écoutant les responsables du groupe qu’ils souhaiteraient prendre une décision courant 2018.

Pensez-vous que la production d’avions pourrait marquer le pas après 2020, comme le prédisent certains experts ?

Les arbres ne montent pas au ciel. La cadence de production dans le segment des courts et moyens courriers arrivera bien à un plateau à un moment. Je ne sais pas quand il arrivera, mais pour l’instant la demande qui nous est faite de la part des avionneurs correspond à une soixantaine d’avions par mois chacun. Il ne faut pas oublier que nous allons commencer à voir arriver quelques avions en provenance de Chine, la possibilité d’un plateau ne me paraît pas inconcevable.

Quand pensez-vous que la Chine sera en mesure de produire son propre moteur, partie la plus complexe de l’avion ?

Y arriveront-ils un jour ? Oui, je le pense. Ils ont d’excellents ingénieurs. Ils arriveront bien à maîtriser l’ensemble des technologies nécessaires à la fabrication d’un moteur compétitif. Tout dépendra des moyens qu’ils y mettront. Mais je ne connais pas l’ampleur de leurs moyens ni les éventuels accords qu’ils pourraient signer pour accélérer ce processus d’acquisition d’expertise.

Quelles sont vos ambitions dans les systèmes d’hybridation électrique ? Comptez-vous associer à des projets de voitures volantes ?

L’hybridation nous concerne, elle est prolongement de ce que l’on fait dans les domaines de la propulsion et de l’électricité. Mais à la question de savoir sur quels vecteurs nous exercerons nos talents, c’est encore trop tôt pour en parler. Nous souhaitons communiquer sur des projets pour lesquels nous sommes prêts à entrer en production. Je ne souhaite pas que l’on fasse état de nos recherches amont en R&T qui n’intéressent que nos concurrents, comme nous le faisions avant. Nous venons par exemple de signer pendant le Bourget avec Airbus un accord d’exclusivité pour promouvoir le système de green taxiing auprès des compagnies aériennes.

L’achat de Zodiac va-t-il modifier l’approche de votre métier et vous conduire à des offres de produits plus étendues ?

Il est trop tôt pour vous répondre. Aura-t-on demain une acceptabilité des clients pour une offre complète ? On peut travailler en amont sur des briques technologiques qui permettraient de répondre à ce type de demandes mais nous ne pourrons les offrir que le jour où les clients seront prêts à les recevoir. Nous resterons classiques dans un premier temps dans notre approche. Nous essaieront déjà de mettre les activités de Zodiac au même niveau de performances que les nôtres au niveau qualité et livraisons. Quant à la performance financière, elle est très bonne dans l’activité aérosystèmes mais il reste à l’améliorer dans les activités cabines et sièges.

Comment comptez-vous redresser ces activités en difficulté ?

Il faut travailler sur deux grands axes. D’abord imposer les process et règles de travail qui ont fait le succès de Safran aujourd’hui dans le développement, la certification, la production, les services mais aussi la chaîne d’approvisionnement. Ce volet ne pourra amener des résultats concrets qu’au bout d’un certain temps. En parallèle, on va faire le pompier dans les acticités où malheureusement il y a des écarts par rapport à ce que nous avons vendu, en termes de qualité et de délais de livraisons.

Avez-vous été surpris de l’état de certaines des usines de Zodiac ?

Surpris n’est pas le bon terme. Je me suis rendu compte en visitant les usines que le temps pour les mettre aux meilleures standards tels que nous les avons en tête chez Safran prendrait plus de temps que ce que nous avions envisagé au départ. Mais le manque de performance ne change absolument rien à l’intérêt stratégique de cette acquisition.

Comment appréhendez-vous la concurrence qui se profile avec Rockwell Collins, qui vient d’absorber B/E Aerospace ?

C’est une société qui est un partenaire et un fournisseur de Safran dans certains domaines. Qui demain pourrait aussi être un très bon client de certaines activités dans l’électronique que nous réalisons. Je vois Rockwell Collins comme un groupe sérieux avec lequel j’ai beaucoup de respect.

Olivier James Grand reporter Aéronautique - Défense

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