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L'Usine Aéro

Bourget 2015 : CFM, le vrai vainqueur du match Airbus-Boeing

Olivier James , , , ,

Publié le , mis à jour le 19/06/2015 À 07H15

Analyse La guerre entre Airbus et Boeing est au cœur de toutes les attentions au salon du Bourget. C’est pourtant un acteur moins exposé qui en sort grand vainqueur : CFM, qui produit le moteur des Airbus 320 et des Boeing 737.    

Bourget 2015 : CFM, le vrai vainqueur du match Airbus-Boeing © Snecma

Il gagne presque à tous les coups, en regardant les deux adversaires s’entredéchirer. Alors qu’au salon aéronautique du Bourget (du15 au 21 juin) tous les regards se tournent sur le match des commandes entre les deux géants Airbus et Boeing, CFM International compte les points stoïquement. Et rafle la mise ! Le groupe comptabilise 835 moteurs vendus, pour une valeur de 14 milliards de dollars.

Pourquoi CFM sort-il vainqueur presque à chaque annonce de nouvelle commande ? Car il fournit le moteur CFM 56, qui équipe tous les Boeing 737 et la moitié des Airbus A320.  Et auss le Leap, qui est embarqué dans les versions remotorisées de ces monocouloirs, et ce dans les mêmes proportions (100 % des Boeing 737 MAX et 50 % des A320neo). Autrement dit, CFM est LE motoriste qui domine largement le segment des monocouloirs avec les trois quarts de parts de marché, loin devant Pratt & Whitney.

L’énorme contrat du loueur néerlandais AerCap passé durant le Bourget, portant sur une commande ferme de 100 Boeing 737MAX-8 ? Et hop, 200 moteurs de plus pour CFM ! GE Capital Aviation Services achète 60 A320neo ? Bingo : CFM produira 120 moteurs supplémentaires. Alors que le segment des monocouloirs constitue 70% des avions qui seront construits dans les vingt prochaines années, CFM peut être confiant sur les commandes à venir. Laissant Boeing et Airbus à leur guerre stérile, entretenue par la presse.

Une bataille stérile

Pourquoi cette bataille est-elle stérile ? Parce que les avionneurs ont un carnet de commandes de près de dix ans avec plus de 12000 appareils à produire, ils ne sont plus à quelques dizaines d’appareils d’écarts. Parce qu'il y a toujours des reports et des annulations de commandes en cours d'année. Parce que c’est la valeur des appareils qui compte, or le prix réel d’un avion peut-être jusqu’à 40% inférieur au prix catalogue (suivant la compagnie et le nombre d’avions achetés). Parce qu’un avionneur reçoit 70 % de la somme de sa vente au moment de la livraison. Enfin parce que le Bourget ne représente que cinq jours sur une année qui en compte 365.

A l’écart de cette guéguerre, CFM se frotte les mains. Et savoure un succès bien mérité. Derrière le nom de CFM, une joint-venture créée en 1974 par deux motoristes : le français Snecma (groupe Safran) et l’américain General Electric. Ils se lancent dans la production du CFM56. Un succès total : il a été livré à 28 000 exemplaires depuis son lancement en 1982. Pourtant, il aura fallu plusieurs années pour que les avionneurs passent massivement commande.

Pour le Leap, l’histoire se répète. CFM annonce son lancement en 2008 et assure qu’il permettra de réduire la consommation de carburant de 15%, par rapport à la version la plus récente du CFM 56. Dans un premier temps, les avionneurs le boudent. Le secteur aéronautique ne laisse pas s’introduire une innovation radicale du jour au lendemain.

Airbus et Boeing n’aiment pas l’entendre : le premier à passer commande sera le chinois Comac en 2009, pour équiper le C919. L’année d’après Airbus saute le pas et voit dans ce moteur la possibilité de donner un nouveau souffle à son A320 sans avoir à développer un tout nouvel appareil. Bon dernier, Boeing se décide à suivre la même direction.

CFM, victime de son succès

L’audace de CFM a payé. Et le groupe pourrait même être victime de son succès. La folle bataille des commandes l’oblige à ce jour à devoir produire 9550 Leap. Un défi d’autant plus ardu que le groupe  va devoir à la fois augmenter progressivement la production du Leap, qui commence à peine, tout en assurant une production décroissante de son prédécesseur, le CFM 56. Dans cinq ans, le groupe devra être capable de produire environ 1800 Leap par an. CFM va devoir réaliser en trois ans une montée en cadence équivalente à celle effectuée pour le CFM 56 en…. Douze ans.

Alors que le patron d’Airbus Farbice Brégier commence à évoquer une cadence mensuelle de 60 Airbus A320neo dans quelques années, et 50 dès la fin 2016, les dirigeants de CFM sont clairs : il faut d’abord assurer la montée en cadence prévue pour les deux ou trois prochaines années avant de tenter de produire davantage de Leap. S’il n’y parvient pas, les concurrents pourraient se charger de combler les demandes supplémentaires. A croire que CFM pourrait être victime de son propre succès…

Olivier James

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