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L'Usine Auto

Bolloré, Zorro de l'électrique

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Grâce à l’autopartage, la vente des voitures électriques Bluecar de Bolloré progresse. Il mise aussi sur les bus électriques et attend le résultat de l’appel d’offres de la RATP.

Bolloré, Zorro de l'électrique
Ligne de production de Bluecar dans une usine Renault à Dieppe (Seine-Maritime)
© Renault

Dans les hauteurs de la petite commune d’Ergué-Gabéric (Finistère), aux portes de Quimper, l’ensemble industriel de Blue Solutions, la filiale de Bolloré dédiée aux batteries et véhicules électriques, impressionne par son ampleur. Au cours des dernières années, Vincent Bolloré, le PDG dont l’entreprise familiale est née il y a 195 ans dans ce joli coin du Finistère, aura investi près de « 3?milliards d’euros dans l’électrique partagés entre la R & D et les aspects industriels », a l’habitude d’indiquer l’homme d’affaires. À Ergué-Gabéric, les différentes usines ont poussé comme des champignons. Protégées des regards indiscrets par de hauts grillages d’enceinte, elles fabriquent les batteries au lithium-métal-polymère (LMT), la technologie de propulsion choisie par le groupe, mais aussi les bus électriques et dans une moindre mesure les tramways. Quelque 425?personnes y travaillent.

4 700?Bluecar sont en circulation dans le monde

Si l’activité des neuf premiers mois de 2016 a été « en retrait de 3 % par rapport à septembre?2015 », est-il indiqué dans le rapport financier de Blue Solutions, « ce ne sont pas les véhicules électriques qui pèsent sur les ventes – total de 87,3?millions d’euros – mais les activités liées au stationnaire pour le stockage d’électricité solaire en Afrique et en Outre-mer », insiste Didier Marginèdes, le vice-président de Blue Solutions. L’an passé, la filiale de Bolloré aura fabriqué 2 600?batteries, loin de l’objectif de 5 000?à 6 000?batteries par an fixé pour 2019. Elles sont principalement destinées à son service d’autopartage Autolib’ équipé de quelque 4 700?Bluecar circulant dans les rues de Paris, de Lyon, de Bordeaux, mais aussi d’Indianapolis et de Los?Angeles aux États-Unis, et de Turin en Italie.

La fabrication de la Bluecar se partage entre l’Italie chez ­Pininfarina, avec lequel le groupe a créé une société ­commune, pour les modèles dédiés au marché anglo-saxon, et la France, où cette citadine est assemblée chez Renault à Dieppe (Seine-Maritime). Une dizaine sort tous les jours de la ligne de montage spécifiquement mise en place par Renault qui se charge non seulement de l’ensemble des opérations de montage, mais aussi de la peinture des carrosseries. À Chartres-de-Bretagne, près de Rennes (Ille-et-Vilaine), l’usine PSA de La Janais a, de son côté, démarré en 2016 la fabrication de l’E-Mehari, le nouveau modèle cabriolet quatre places de Bolloré. « Jusqu’à une dizaine de véhicules y est assemblée chaque jour par une équipe composée de 70?personnes », indique le responsable de production ­Pascal Le Méhauté. L’an passé, 986 E-Mehari ont été fabriquées et vendues par le réseau Citroën.

Les bus électriques et les tramways sont assemblés dans le Finistère. Les premiers bus électriques Bluebus roulent dans Paris, depuis mai?2016, sur la ligne 341 exploitée par la RATP entre la place Charles-de-Gaulle-Etoile et la porte de Clignancourt. 23 Bluebus de 12 mètres de long assurent ce service. Vincent Bolloré entend bien récupérer une part du gâteau qui se profile. Car la RATP va, d’ici à 2025, passer à l’électrique les trois quarts de sa flotte composée de 4 600 bus. Un appel d’offres vient d’ailleurs d’être publié concernant des bus standards de 12 mètres, mais également des modèles de 18?mètres articulés. Le site industriel d’Ergué-Gabéric, loin de tourner à plein régime, mise en partie sur ce marché pour se développer. Faisant feu de tous bois, l’homme d’affaires s’est aussi lancé dans la conception de tramways sur roues. Les visiteurs de son site d’Ergué-Gabéric peuvent voir circuler un prototype en grandeur nature. Initialement, Bolloré tablait sur 200?tramways par an d’ici à 2016-2017. Pour l’instant, aucun modèle n’a encore été vendu.

Autolib’ est un service très loin d’être rentable

Pour améliorer les technologies de ses batteries au LMP et celles dites de supercapacités qui équipent l’ensemble de son parc, le groupe a récemment fait l’acquisition de la start-up californienne Capacitor Sciences Incorporated (20?salariés), spécialisée dans l’étude et la recherche de nouvelles molécules de stockage de l’énergie. Il s’agit pour l’industriel de travailler sur « la densité, la cyclabilité et la vitesse de charge » des batteries produites en Bretagne, mais aussi dans son autre usine située au Canada, à Boucheville, où travaillent 150?personnes. Apparemment tout roule pour Blue Solutions, sauf que le cabinet parisien 6T vient de jeter un pavé dans la marre en publiant un rapport sur le service parisien Autolib’. D’après ses conclusions, l’an dernier, « les usagers ont en moyenne quasiment divisé par deux leur fréquence d’usage du service ». 6T estime à 133 000 le nombre des abonnés d’Autolib’ dont le service est très loin d’être rentable. Bolloré affirmait en 2015 qu’il le serait à partir de 82 000 usagers. C’était sans compter la concurrence d’autres services comme Uber qui ont sérieusement perturbé ce marché… ?

 

« La recharge rapide est un peu un faux problème », Didier Marginèdes, vice-président de Blue Solutions

Comment voyez-vous évoluer le marché des bus électriques ?

Nous fabriquons des bus de 6 mètres de longueur, des bus de 12 mètres et avons démarré les études pour des bus articulés de 18 mètres. C’est dans ce cadre que nous venons de passer un accord de partenariat avec Rennes Métropole. D’ici au quatrième trimestre de 2018, nous devrions lancer les essais d’un premier bus articulé de 18 mètres de longueur. À Ergué-Gabéric, nous avons acquis la réserve foncière nécessaire pour l’extension de l’usine de batteries LMT.

Vous poursuivez vos travaux de R & D sur la batterie au lithium-métal-polymère. Quels sont vos objectifs ?

Nous cherchons à améliorer la densité de l’énergie stockée dans nos batteries. Les travaux de R & D se portent également sur la puissance déployée. Nous sommes moins polarisés sur la recharge rapide. On considère que c’est un peu un faux problème sachant que les véhicules électriques sont généralement utilisés pendant moins d’une heure par jour et peuvent donc ensuite être rechargés par des prises d’une durée plus longue.

Qu’en est-il des tramways électriques ?

On est en passe de signer un premier accord pour la mise en place d’un démonstrateur dans un pays étranger. C’est vrai que le développement du tramway électrique sur roue s’est développé moins rapidement que prévu. Les villes ont surtout recherché des tramways à très haut débit. Ce n’est pas notre solution, mais nous pensons que les mentalités vont évoluer. 

 

 

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