Abonnez-vous Identifiez-vous

Identifiez-vous

Vos codes d'accès sont erronés, Veuillez les saisir à nouveau. Mot de passe oublié ?

L'Usine Aéro

Boîtes noires : les leçons du Rio-Paris

Manuel Moragues

Publié le

Enquête Le bureau d'études et d'analyses (BEA) a rendu ses premières conclusions après analyse des boîtes noires du vol AF447 le 27 mai dernier. Si l'utilité des boîtes noires n'est plus à démontrer, leurs systèmes de localisation se sont avérés inadaptés après le crash du vol Rio-Paris. Les enregistreurs de vol vont devoir se transformer.

Boîtes noires : les leçons du Rio-Paris
Mettre près de deux ans pour retrouver, puis récupérer les boîtes noires de l'AF 447 est inacceptable.
© BEA

Cela reste, pour l'instant, l'une des principales leçons du crash du vol Air France Rio-Paris de juin 2009 : les systèmes de localisation des boîtes noires sont inadaptés. Perdre un avion au-dessus de l'Atlantique entre deux zones de couverture radar est une tragédie. Mettre près de deux ans pour retrouver puis récupérer les boîtes noires est inacceptable. L'ensemble du transport aérien, autorités de sûreté et enquêteurs en tête, est en passe de réviser totalement sa conception du sujet. Si les boîtes noires elles-mêmes ont fait la preuve de leur efficacité : après vingt-trois mois d'immersion par 4 000 mètres de fond, elles ont pu révéler les circonstances du crash de l'Airbus A 330 (lire l'encadré page 35), leur système de localisation a en revanche révélé toutes ses limites.

"Le crash de l'AF 447 a fait prendre conscience à tous qu'il fallait absolument de nouveaux moyens de localiser les enregistreurs de vol", résume Arnaud Desjardin, enquêteur de sécurité du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA). Un groupe de travail formé par le BEA en octobre 2009 a planché sur les avantages et les coûts d'une quinzaine de solutions. Les conclusions ont été présentées en mars 2010 sous la forme de recommandations à l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), qui élabore les normes du transport aérien. La lourde machine réglementaire était lancée. Même si elle avance lentement, à coup de commissions et de consensus, elle pourrait finir par révolutionner l'accès aux données de vol. Le premier pas ne devrait cependant intervenir qu'en 2018. L'OACI compte imposer d'ici là de porter à 90 jours la durée d'émission des balises subaquatiques équipant les boîtes noires actuelles. Sur l'Airbus du Rio-Paris, ces systèmes acoustiques de signalisation ont arrêté d'émettre après 30 jours. L'OACI devrait aussi exiger à la même date qu'une seconde balise à fréquence plus basse et à plus longue portée (9 km contre 2 km actuellement) soit intégrée aux avions.

Transmission des données en temps réel

Même localisée, une boîte noire reposant par 4 000 mètres de fond reste difficile à remonter (lire « L'Usine Nouvelle » numéro 3240). De plus, les enregistreurs et leurs balises peuvent être endommagés lors des accidents. D'où l'idée d'une boîte noire « éjectable ». Celle-ci se séparerait du fuselage de l'avion au moment du crash. Flottante, elle signalerait alors sa position par satellite. Ce type d'enregistreur a fait ses preuves dans le militaire, mais son installation dans des avions civils existants paraît exclue, les compagnies aériennes reculant apparemment devant le coût d'adaptation de leurs flottes.

"On y viendra, mais pour des avions qui l'intégreront dès la conception", précise Arnaud Desjardin du BEA. Même diagnostic pour Guillaume Aigouin de l'Agence européenne de sécurité aérienne : "Avec ces équipements, on touche à la structure de l'avion. Il faudrait redémontrer la sécurité de l'appareil, ce qui coûterait trop cher." Des arguments que réfute Peter Connolly, à la tête de la division C3 et Aviation de l'américain DRS Technologies, qui fabrique ce type de boîtes noires depuis près de quarante ans. " L'installation d'un enregistreur éjectable n'est pas plus compliquée que celle d'une antenne radar ou d'un récepteur TV, pratiquées couramment", assure-t-il. Selon Peter Connolly, Airbus lancera d'ici à la fin de l'année un appel d'offres pour équiper ses A 380 et le futur A 350.

Le BEA espère que l'OACI imposera dès 2020 un système de transmission par satellite de la position de l'avion. L'Airbus A 330 du Rio-Paris communiquait sa position toutes les dix minutes. Un intervalle trop élevé pour estimer correctement son point de chute. La transmission continue de la position est considérée comme trop coûteuse par les compagnies aériennes. Un second groupe du BEA a travaillé sur une solution de compromis : la transmission de la position juste avant le crash. Un déclenchement fiable de cette transmission semble possible et la constellation de satellites Iridium a été identifiée comme la plus à même de capter ce signal nécessairement très bref. Poussant la logique de la transmission par satellites, certains comme DRS Technologies ou la start-up canadienne Star Navigation (qui devrait signer un partenariat avec le constructeur de satellites Astrium au salon du Bourget) proposent de transmettre en temps réel tout ou partie des données de vol.

Pourra-t-on se passer des boîtes noires grâce à cette transmission des données de vol en temps réel ? Arnaud Desjardin n'en est pas convaincu : "L'avion peut perdre le satellite quelques secondes, surtout pendant une chute. Seule la boîte noire peut nous assurer de conserver les données de vol jusqu'aux derniers instants." Pour l'enquêteur, l'affaire est entendue : même modernisées, les boîtes noires resteront nécessaires à bord des avions.

Un décrochage et 3 minutes 30 de chute...

Poussé par les fuites sur l'analyse des boîtes, le Bureau d'enquêtes et d'analyses a publié vendredi 27 mai le récit des dernières minutes du vol AF 447 Rio-Paris. À 2h06, le pilote prévient hôtesses et stewards : « Dans deux minutes là, on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant. » Il vire deux minutes plus tard à gauche de 12°, mais les turbulences augmentent. À 2h10, le pilote automatique se désengage et les informations de vitesse deviennent incohérentes, probablement suite au givrage des sondes Pitot. Le pilote se bat avec les commandes, tandis que l'avion monte à près de 38 000 pieds, avant de décrocher vers 2h11. Une chute à environ 200 km/h pendant trois minutes et demie que l'équipage n'arrivera pas à récupérer. À 2h12, le pilote déclare : « Je n'ai plus aucune indication. » Les enregistrements s'arrêtent deux minutes plus tard. Ce récit n'établit pas formellement les causes de l'accident. Le BEA a promis de les communiquer dans un rapport d'ici à juillet. Si la défaillance des sondes Pitot semble être à l'origine du crash, la réaction des pilotes et leur préparation par Air France à ce défaut connu seront examinées de près.

Réagir à cet article

Testez L'Usine Nouvelle en mode abonné. Gratuit et sans engagement pendant 15 jours.

Nous suivre

 
 

Créez votre compte L’Usine Connect

Fermer
L'Usine Connect

Votre entreprise dispose d’un contrat
L’Usine Connect qui vous permet d’accéder librement à tous les contenus de L’Usine Nouvelle depuis ce poste et depuis l’extérieur.

Pour activer votre abonnement vous devez créer un compte

Créer votre Compte
Suivez-nous Suivre Usine Nouvelle sur Facebook Suivre Usine Nouvelle sur Twitter RSS Usine Nouvelle