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Boeing, le trou d'air

Hassan Meddah

Publié le

Côté civil, son avion vedette, le Dreamliner, accuse trois ans de retard. Côté militaire, le Pentagone va réduire ses commandes. Le ciel s'assombrit pour l'avionneur de Seattle.

- Sa taille. Avec 68,3 milliards de dollars de chiffre d'affaires, il peut encaisser les coups durs.

- Son double positionnement sur les marchés civils et militaires, deux activités équilibrées et contracyliques.

- Son carnet de commandes solide qui s'élève à 321 milliards de dollars : cinq années de chiffre d'affaires.

- Le marché de l'aviation civile explose. Boeing et Airbus auront livré chacun environ 500 avions cette année .

- Le secteur des services aux compagnies aériennes : maintenance, gestion de flottes...

- Son modèle industriel. Il a abusé de l'externalisation.

- Ses relations avec les syndicats. Faute d'accord, il a été victime de grèves à répétition.

- Sa gestion des compétences. Il a laissé partir ses ingénieurs les plus expérimentés sans les remplacer.

- La nouvelle concurrence des avionneurs canadien, chinois, brésilien et russe.

- Le Pentagone réduit son budget de 100 milliards de dollars sur cinq ans.

- Chiffre d'affaires 68,3 milliards de dollars.

- Civil 49,9 %.

- Militaire 50,1 %.

- Effectif 160 000 employés.

- 22 000 fournisseurs.

Chiffre d'affaires 42,8 milliards d'euros

Dont Airbus 28 milliards d'euros

Effectif 119 000 employés

Principaux sites de production Toulouse, Hambourg, Tianjin (Chine)

Airbus n'est pas à l'abri également des retards. Son futur A 350, dont le fuselage est à 50 % en composites, n'entrera finalement en service qu'au second trimestre 2013 soit avec un retard potentiel de six mois. Le groupe vient de régler le problème de financement de son avion de transport militaire l'A 400M mais se débat toujours avec des problèmes d'industrialisation avec son très gros porteur, l'A 380. Il est en compétition contre Boeing sur le marché des ravitailleurs pour l'armée américaine.

Chiffre d'affaires 19,4 milliards de dollars

Aéronautique 9,4 milliards de dollars

Effectif 62 900 employés

Principaux sites de production Montréal, Mirabel (Canada)

Le fabricant canadien est le quatrième avionneur civil mondial derrière Boeing, Airbus, et le brésilien Embraer. Fabricant de jets d'affaires et d'avions régionaux, il est le premier à s'attaquer au duopole en lançant pour 2013 une gamme de monocouloirs, la CSeries, capable d'accueillir de 100 à 149 passagers. Son atout majeur : une nouvelle motorisation qui permet d'abaisser les couts d'exploitation des compagnies aériennes de 15 %. Depuis 1989, Bombardier a lancé 25 nouveaux programmes d'avions.

Chiffre d'affaires nc

Effectif nc

Site d'assemblage District de Pudong

Au dernier salon aéronautique chinois de Zhuhai en Chine, l'avionneur public a annoncé les 100 premières commandes pour son futur monocouloir, le C919. Il sera capable d'embarquer jusqu'à 150 passagers, concurrençant directement les Boeing 737 et Airbus A 350. Il bénéficiera des technologies occidentales et notamment de la motorisation apportée par le JV entre Safran et GE. Avant de s'attaquer aux compagnies occidentales, il aura suffisamment à faire sur son marché local : dans les vingt ans à venir, le marché chinois devrait absorber plus de 4 300 avions.

- Les 850 livraisons du 787 vont générer environ 3,2 milliards d'euros de chiffre d'affaires pour les fournisseurs français de Boeing (Safran, Latécoère, Radiall, Zodiac, Michelin...).

L'automobiliste américain, fonçant sur les cinq voies reliant Seattle à Everett dans l'État de Washington, ne peut pas les louper. Mais par la force de l'habitude, ils ne voient plus les immenses hangars qui occupent chaque côté de la route, symbole de la puissance industrielle de Boeing. L'oeil du visiteur repère en revanche vite les 787 cloués au sol. La plupart sont aux couleurs du japonais ANA et la compagnie les attend depuis plus de trois ans...

Ces avions sont la preuve des multiples déboires que rencontre Boeing avec son dernier programme. Le champion industriel de la région traverse un véritable trou d'air et le journal local, le « Seattle Times » tient jour après jour la chronique du Dreamliner. Le 10 novembre dernier, la gazette n'a pas manqué de relater le dernier incident survenu la veille, en pleine phase finale de test. L'aéronef a dû atterrir d'urgence suite à un départ d'incendie d'un panneau électrique.

L'événement - à moins de trois mois de la première livraison - a bien été géré par l'équipage mais il jette le doute sur la bonne suite du programme. « Il peut s'agir d'un problème isolé et anodin qui pourrait être rectifié rapidement. Mais s'il s'agit d'un problème de conception, le retard supplémentaire pourrait atteindre plusieurs mois, notamment s'il s'avère nécessaire de procéder à de nouvelles certifications », estime Christophe Stylemans, le directeur général du cabinet de conseil PRTM Management Consultants.

Boeing paie cher son aventurisme industriel. Avec le 787, il a joué la carte de la rupture technologique comme nul autre auparavant. Pour réaliser son avion avec un fuselage à 50 % en matériaux composites, le groupe a externalisé un maximum de tâches de conception et de fabrication. 70 % du travail a été confié à des partenaires extérieurs, répartis aux quatre coins du globe. L'incapacité des fournisseurs à maîtriser les technologies, le contrôle insuffisant de Boeing auront suffi à gripper la belle mécanique mise au point par les ingénieurs « maison ».

La facture de cet échec sera salée. L'avionneur a intégré une charge de 2,6 milliards de dollars dans ses comptes au titre de coûts de R et D supplémentaires. Mais le plus lourd reste à venir... avec les indemnités qui seront exigées par les compagnies aériennes. La compagnie russe Aeroflot a réclamé 100 millions de dollars de dommages et intérêts pour les 22 avions commandés. À ce rythme là, avec 850 appareils en commande, le montant global des indemnités se chiffrera en milliards dollars. Et encore, c'est sans compter le risque en termes d'annulation de commandes. « Certaines compagnies aériennes pourraient ne plus vouloir attendre l'appareil », estime Christophe Stylemans.

LES CONCURRENTS VONT EXPLOITER SA FAIBLESSE

Cette baisse de forme ne saurait tomber plus mal. La récente percée au Japon d'Airbus avec ses A 380 illustre l'échec de la version passagers du 747-8 et du trou dans la gamme de Boeing. Et d'autres concurrents arrivent. Le canadien Bombardier, qui doit lancer un avion concurrent du 737 en 2013, tentera aussi d'exploiter la faiblesse du leader. Tout comme l'avionneur chinois, Comac, qui fait figure de redoutable adversaire à moyen terme. Avec son futur bimoteur de 150 places C919, qui vient d'être présenté au salon aéronautique chinois de Zhuhai, il viendra concurrencer le 737 de Boeing en 2016.... En embarquant les dernières technologies occidentales. « Une douzaine d'équipementiers occidentaux vont travailler pour le C919. Ce sera le premier appareil à bénéficier du futur moteur conçu par Safran et GE », explique Guillaume Rochard, en charge du secteur aéronautique et défense pour PWC France.

Boeing est clairement dans une mauvaise passe... et, pour compliquer l'affaire, le second moteur du groupe, l'activité de défense, est également sous pression. Le Pentagone, son principal client, a annoncé qu'il sera beaucoup moins dépensier dans les années qui viennent. Le budget annuel qui frise les 700 milliards de dollars en 2010 va être amputé d'environ 100 milliards dans les cinq ans à venir. Ce n'est pas le seul problème. Sur ce marché, les produits Boeing se vendent aussi moins bien. Ses F-18 et F-15, de trente d'ans d'âge, perdent du terrain sur le marché clé des avions de chasse. Son concurrent Lockheed Martin a remporté, par exemple, le contrat de maîtrise d'ouvrage du futur F-35 commandé à plus de 2 000 exemplaires et retenu par la plupart des pays de l'Otan. « Lockheed Martin est ainsi devenu le leader américain et mondial sur ce segment. C'est un coup dur pour Boeing », estime Guillaume Rochard. Reste à savoir s'il se rattrapera sur les marchés des drones. La bataille est rude. Tous les poids lourds de la défense américaine sont sur les rangs : General Atomics, Northrop Grumman, Lockheed Martin...

Malgré ces déboires, le géant de Chicago n'est pas pris à la gorge. Sur le volet industriel, Boeing - très pragmatique - a fait son mea-culpa. Le groupe a réinternalisé des productions et des savoir-faire en rachetant le fournisseur de pièces en titane ou encore l'an dernier l'usine de Vought en Caroline du Sud en charge de sous-ensembles de fuselage. Il s'est aussi équiper d'un système dernier-cri de pilotage de la production. Au sein de l'usine d'Everett, le directeur du programme 787, Scott Fencher est aux commandes d'un véritable centre de contrôle, lui donnant l'état de la production aussi bien en interne que chez ses principaux fournisseurs : Alenia en Italie, Mitsubishi au Japon... « La moindre alerte est remontée », note-t-il satisfait... et sûr de parer ainsi à tout nouveau dérapage industriel au moment où les cadences monteront à 10 appareils par mois en 2013. Chez Boeing, on veut croire que tout est désormais sous contrôle. Pour se rassurer, les dirigeants ne cessent de se rappeler qu'ils sont assis sur un confortable matelas de commandes de 321 milliards de dollars. Ce qui équivaut à cinq années de chiffre d'affaires. Le revers de la médaille, c'est que cette sécurité financière est en grande partie due à son avion vedette, le 737... Son succès ne se dément pas. Pour satisfaire la demande, l'américain devra même relever ses cadences de production à 38 appareils par mois dans son usine de Renton dès 2013. Mais on ne peut pas dire qu'il prépare l'avenir de Boeing...

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