Boeing 737 Max : les leçons d’une remotorisation

En rénovant leurs modèles moyen-courriers, Airbus et Boeing répondent aux nouveaux concurrents chinois ou russes qui s’annonçaient dans le paysage aéronautique. Et CFMI (GE-Snecma) ramasse la mise.

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Boeing 737 Max : les leçons d’une remotorisation

C’est fait : Boeing va bien installer un moteur de dernière génération, le Leap-X du franco-américain CFM, sous l’aile de son bon vieux 737. Depuis qu’Airbus a lancé, il y a maintenant huit mois, l’A320 NEO, et engrangé près de 1000 commandes fermes ( !) record absolu pour un lancement d’avion commercial, le constructeur de Seattle était sous pression. Il risquait de laisser filer son rival en tête de la course au leadership sur ce créneau stratégique, les avions monocouloirs de 150-200 places.

L’enjeu est énorme : selon Boeing, plus de 23 000 nouveaux avions de ce type (pour l'heure surnommé 737 Max) seront mis en service d’ici 2030. En valeur, cela représente près de 2000 milliards de dollars à se partager. Et il y a fort à parier qu’Airbus et Boeing se tailleront la part du lion. On peut retenir au moins quatre leçons de cette offensive menée par deux avionneurs qui veulent à tout prix conserver leur duopole sur le marché.

Primo, Airbus et Boeing tuent le match : l’A320 et le 737 étaient déjà des blockbusters avant d’être remotorisés. Ils trustaient la quasi-totalité du marché des avions de 150-200 places ne laissant que quelques miettes au SSJ 100 russe ou à l’ARJ 21 chinois. Avec un gain de 15 % en consommation de carburant, les deux compères vont à coup sûr conserver leur avance. Seule ombre au tableau pour Boeing, placer sous l’aile du 737 le Leap-X entrainera des coûts de développement sans doute plus élevés que pour l’A320 NEO car l’aile du 737 est plus basse que celle l’Airbus. Il faudra donc raboter le diamètre du moteur. En effet, le Leap-X a un diamètre de fan plus grand que le CFM, l’actuel moteur qui équipe les monocouloirs. Or plus le fan (l’hélice qui tourne à l’avant du réacteur) est grand, moins le moteur consomme et fait de bruit. Les ingénieurs de Boeing vont devoir faire des prouesses.

Secundo, les nouveaux concurrents qui voulaient disputer à Airbus et Boeing leur suprématie, peuvent remballer leurs projets. En premier lieu le russe Sukhoi avec son SSJ 100, qui n’offre aucun avantage décisif face aux actuels A320 et 737. Donc encore moins comparé aux même avions remotorisés. Quant au C-Series du canadien Bombardier, certes il disposera du nouveau moteur de Pratt & Whitney PurePower, qui équipe aussi l’A320 NEO. Mais Bombardier n’a aucune expérience ni antériorité sur le marché du 150 places. Le C-Series risque fort d’être un avion de niche qui continuera à ramasser les reliquats laissées par Airbus et Boeing.

Tertio, seul le C 919 du chinois Comac a une chance : en effet, cet avion qui entrera -théoriquement- en service en 2016, disposera du Leap-X et des dernières technologies en matière d’avionique, de matériaux. Tous les grands équipementiers mondiaux ont embarqué à bord du C919. Autre argument, les Chinois ont le temps pour eux, et beaucoup de capitaux. Ils peuvent parfaitement financer ce programme à perte et casser les prix pour gagner des marchés. C’est là la vraie menace pour nos deux compères de l’aéronautique.

Enfin, le grand gagnant du mouvement stratégique opéré par Airbus et Boieng, c’est CFMI, la joint venture entre General Electric (GE) et Snecma (groupe Safran). Son nouveau moteur Leap-X va équiper en mono-source le C919 et le 737 remotorisé, ainsi que l’A320 NEO en partage avec le PurePower. Autrement dit, CFMI continuera d’occuper environ les deux-tiers du marché des monocouloirs. Snecma et ses usines n’ont pas fini de produire des moteurs !

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