L'Usine Aéro

Batteries du 787 : "une stratégie de l’entêtement très risquée pour Boeing", selon François Chopard

Elodie Vallerey ,

Publié le

Entretien Le 4 mars, Boeing a réitéré sa volonté de conserver envers et contre tout la technologie lithium-ion pour les batteries de son 787 Dreamliner, immobilisé par les autorités depuis le 17 janvier suite à une série d’incidents. Pour comprendre les enjeux de cette décision, L’Usine Nouvelle a interrogé François Chopard, managing director chez Impulse Partners, un spécialiste de l’aéronautique longtemps consultant pour les constructeurs et équipementiers aéronautiques européens comme Airbus.

Batteries du 787 : une stratégie de l’entêtement très risquée pour Boeing, selon François Chopard © DR

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L’Usine Nouvelle – Que pensez-vous de la décision de Boeing de conserver la technologie lithium-ion pour les batteries de son 787 ?

François Chopard - Depuis le début des incidents sur le 787, Boeing s’entête et ne semble pas réfléchir à un plan B concernant les batteries. C’est très étonnant. La seule chose que je peux comprendre, c’est qu’ils veulent afficher une confiance totale en la technologie lithium-ion. Ils ne souhaitent pas qu’il y ait le moindre doute dans l’esprit de la FAA (l’autorité de sûreté aérienne américaine, qui certifie les nouveaux avions, les équipements…, ndlr). C’est une stratégie de la confiance, mais aussi de l’entêtement. C’est très risqué.

Que pensez-vous de la solution proposée à la FAA par Boeing d’entourer les cellules des batteries lithium-ion d'une boîte isolante pour éviter la contamination d'une éventuelle surchauffe ou d'un court-circuit à l'ensemble de la batterie ?

Je suis très dubitatif face à la solution avancée par Boeing. Si les dendrites sont en cause (particules métalliques qui peuvent s'accumuler sur certains composants des batteries et être à l'origine de courts-circuits, ndlr), comment Boeing a-t-il résolu ce problème ? Ce n’est pas une solution, c’est comme mettre un pansement sur une jambe de bois. Là, ils traitent la conséquence du problème mais pas du tout la cause. Je ne vois pas comment Boeing pourrait sortir de cette situation avec cette solution.

Pourquoi Boeing ne décide-t-il pas le remplacement des batteries lithium-ion par celles, plus traditionnelles, au nickel-cadmium, comme l’a fait son concurrent Airbus le 15 février pour son A350 ?

Quand on décide de changer un élément important comme les batteries, ça a un impact et un coût financier à calculer. Redessiner des pièces, trouver des espaces pour faire passer les câbles... Airbus a subi ça avec les problèmes de câbles de son A380, qui ont nécessité des milliers d’heures de main d’œuvre supplémentaires et engendré un coût énorme. Les responsables d’Airbus ont dû passer des jours et des nuits à cogiter pour prendre la décision finale d’abandonner le lithium-ion pour les batteries de son programme A350. Changer a un coût, mais c’est facile à mettre en œuvre et ça ne modifie pas fondamentalement le design, les performances de l’avion. Je ne peux pas croire que Boeing n’ait pas de plan B en réserve. Reste à voir s’il assume sa stratégie jusqu’au bout ou s’il change son fusil d’épaule en voyant le temps que prendra la remise en service de son 787.

Quelles conséquences va avoir cette décision pour Boeing ?

Boeing s’embarque dans un processus long et flou. En choisissant d’attendre la décision de la FAA et d’apporter des modifications si nécessaire aux batteries lithium-ion de son 787, ils vont devoir assumer de nouveaux délais, de nouveaux tests, de nouvelles endurances, de nouvelles certifications qui peuvent prendre des mois. Quand l’avion va revoler, qui va payer le manque à gagner pour les compagnies aériennes ? Les assurances vont-elles fonctionner si la responsabilité de Boeing est engagée ? Ils devront forcément faire le ménage dans leur organisation, et revoir des process.

Propos recueillis par Elodie Vallerey

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1 commentaire

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06/03/2013 - 16h28 -

Les batteries Nickel-Cadmium ne sont pas adaptées à la consommation du 787. Cet avion comporte en effet de très nombreux équipements électriques (leur consommation totale est supérieure à 1 MWatt) qui nécessite des batteries très puissantes (technologie Lithium-ion). Dès lors, Boeing n’a guère d’autre choix que d’améliorer l’environnement dans lequel les batteries sont installées, même si cette solution n’est pas très élégante (l’idéal serait que ce type de batteries n’ait pas tendance à surchauffer) et si leur certification sera peut-être assez longue à obtenir.
Il faut redire à ce sujet qu’Airbus a la possibilité d’utiliser des batteries Nickel-Cadmium pour l’A350 car l’entreprise n’a pas poussé aussi loin que Boeing la philosophie du « tout électrique » sur cet avion.
Il n’empêche, le décalage du développement de l’A350 en regard de celui du B787 est une véritable aubaine pour Airbus, déjà plus prudent que son concurrent pour les questions d’organisation industrielle.
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