[Avis d'expert] L’aérien s’en sortira-t-il par le haut ?

Des coûts fixes élevés dans un secteur déjà sous pression

Pour faire face à la concurrence féroce du low-cost, plusieurs compagnies aériennes ont dû ces dernières années profondément revoir leur politique tarifaire et modèle de coûts. Certaines, y compris Air France^[1]ont également investi dans les solutions énergétiques alternatives, comme les carburants durables d’aviation, pour apporter une réponse concrète aux enjeux environnementaux et contrer le mouvement Flygskam (“honte de prendre l’avion”) né en Suède en 2018.

En mai, le trafic aérien civil était à l’arrêt à plus de 90%, puisque seules les opérations de rapatriement et le transport de matériels médicaux subsistaient. L’Organisation Mondiale du Tourisme rapporte, qu’à fin avril, 72% des destinations mondiales ont complètement fermé leurs frontières au tourisme international^[2]

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Mai 2023

Alliages d'aluminium primaire - Série A - A-U5GT

€/tonne

8358.72 -2.61

Avril 2023

Cours mensuel du cuivre, base cathodes grade A.

€/tonne

84.7 +8.04

Avril 2023

Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars

$ USD/baril

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Avec la levée du confinement et des restrictions de voyage, les compagnies se mettent en ordre de marche pour reprendre du service durant l’été. Cependant, l’association internationale du transport aérien (IATA) estime que le trafic mondial de passagers, mesuré en kilomètres-passagers payants, sera, en 2021, inférieur de 24% par rapport au niveau de 2019. L’organisation, qui regroupe 290 compagnies, ne prévoit pas un retour à la normale avant 2023^[5].

Les compagnies qui pourront le mieux survivre à la tempête sont celles qui conserveront le plus de liquidités possibles pour honorer les prochaines échéances de leurs dettes et éviter de devenir des proies sur le marché. Une bataille difficile car, selon une étude effectuée en mars par IATA, 75% des compagnies aériennes avaient moins de trois mois de liquidité devant elles pour couvrir leurs frais fixes^[6].

Des financements multiples auprès des États et créanciers qui ne sont pas sans conditions

Suffocant sous le poids de coûts incompressibles à court terme, et sans perspectives de rebond rapide, les compagnies aériennes n’ont pas eu d’autre choix que d’appeler les différents gouvernements à l’aide et de prendre des mesures pour assurer leur survie dans le paysage.

Au début de la crise, elles se sont tournées vers la Commission Européenne pour faire lever l’obligation d’utiliser 80% des créneaux de décollage et d'atterrissage attribués sous peine de les perdre l’année suivante. Cette obligation les avait amenées à faire décoller des “avions fantômes”^[7]pour ne pas perdre leurs ‘slots’, qui sont éminemment stratégiques.

Pour maintenir l’emploi et les compétences, les compagnies ont bénéficié des dispositifs d’activité partielle des différents États, des reports d’impôts et cotisations et des plans de soutien plus spécifiques. Par exemple, Air France-KLM a bénéficié d’une aide de 7 milliards d’euros en deux parties^[8]: un prêt garanti par l’État français (PGE) à hauteur de 90% de 4 milliards d’euros, octroyé par un syndicat de neuf banques, en sus d’un prêt d’actionnaire de l’État français de 3 milliards d’euros. KLM a également obtenu de l’État néerlandais, lui aussi actionnaire du groupe, une aide complémentaire de 3,4 milliards d’euros.

Côté nationalisations, celle d’Air France semble écartée pour le moment tandis que le gouvernement italien reprendra le contrôle d’Alitalia en juin. Enfin, les compagnies sollicitent aussi leurs créanciers pour convertir leurs dettes en capitaux propres, comme la low-cost Norwegian pour ses obligations de location des avions en leasing.

Les aides directes des états européens, fustigées par Ryanair, sont néanmoins conditionnées par la préservation des emplois pendant quelques mois, la suppression des dividendes et des rachats d'actions, voire - comme pour Air France – des engagements écologiques forts et concrets[9] pour réduire l’empreinte carbone en plus de la réévaluation des plans de transformation et de réduction des coûts.

Rationalisations de coûts : la flotte et les effectifs menacés

Sans revenus pour renflouer leur trésorerie, les compagnies aériennes plongent le nez dans leurs coûts. Plusieurs annoncent des coupes dans leurs effectifs, et cela même parmi les compagnies du Golfe, d’habitude préservées par des subventions de leurs États : Qatar Airways se sépare de 20% de ses effectifs et le tiers de ceux d’Emirates serait menacé. Air France devrait annoncer son plan dans les prochaines semaines. Il accéléra probablement le plan de départs naturels, qui ne seront pas remplacés, que la compagnie avait présenté en février dernier^[10].

Une autre mesure concerne la flotte d’avions. Afin d’aligner le réseau avec la baisse de la demande, les gros-porteurs ne seront pas remis en service à moyen terme et les modèles vieillissants sont mis en retraite anticipée pour privilégier ceux moins gourmands en kérosène et plus rentables. Ces mesures visent à réduire la complexité d’exploitation ce qui entraînera des économies sur les coûts de formation et de maintenance ainsi que des gains d’efficacité.

Par ailleurs, la chute des prix du pétrole pourrait permettre de réduire un peu la facture de kérosène. Cependant, les experts du secteur de l’énergie alertent sur une forte volatilité des prix à prévoir pour les prochains mois. Enfin, à court terme, il est possible que les compagnies réduisent les offres de wifi à bord et autres offres de divertissement pour économiser les coûts de licences payées aux sociétés de productions de films ou séries sur l’exemple de Qantas.

Le nerf de la guerre : rassurer les voyageurs

Dernières mesures, et pas des moindres, celles visant à rassurer les passagers. Tous les acteurs du secteur y mettent du leur en termes de communication : Les compagnies sur leurs procédures strictes de nettoyage et désinfection de la cabine, les aéroports sur les moyens mis en œuvre pour assurer la sécurité du personnel et des passagers (masques obligatoires, distributeurs de gel hydroalcoolique, caméras thermiques pour détecter les passagers fiévreux...) et enfin, les constructeurs sur les détails techniques pour rassurer sur la qualité de l’air à l’intérieur de la cabine. Airbus assure que le risque de propagation du virus dans les avions est quasi-nul grâce à un système de ventilation ultra-performant et des filtres dits “HEPA” (high-efficiency particulate air), comparables à ceux utilisés dans les hôpitaux ou les salles blanches des laboratoires, qui bloquent 99,97% des particules de la taille d'un virus^[11].

Les compagnies exigent également les unes après les autres le port du masque sur leurs vols, mais alertent sur l’impact significatif sur les prix des billets qu’aura, si elle est adoptée, l’obligation de laisser le siège du milieu vide.

Les mesures de quarantaine envisagées par certains pays à l’arrivée des voyageurs inquiètent également, particulièrement lorsque 69% des passagers ne voyageront pas sous de telles conditions selon un sondage mené par IATA^[12]. Les acteurs du secteur appellent à la coordination mondiale sur les restrictions et à privilégier les tests à l’aéroport. Pour exemple, l’Islande prévoit de mettre à disposition des touristes des tests rapides à l’arrivée afin que seuls ceux testés positifs au Covid-19 soient dans l’obligation de s’isoler 14 jours. Les touristes devront par ailleurs télécharger une application de traçage.

Éviter les goulots d’étranglement et fluidifier les files d’attentes aux passages frontières et à la sécurité étaient auparavant des enjeux d’expérience passager. Ils deviennent également des enjeux sanitaires. Au début de la crise, les photos des aéroports bondés, sans tenir compte des mesures de distanciation physique, avaient beaucoup circulé sur les réseaux sociaux. Les aéroports et les compagnies avaient été pris de court par les fermetures de frontières inopinées et par l’affluence des passagers à rapatrier. Pour la reprise, ils se devront d’être irréprochables sur les mesures nécessaires pour la sécurité du personnel et des passagers.

Un ciel sans avions ? sûrement pas ! avec moins d’avions ? très probablement, à court terme...

En 2019, plus de 100 000 vols ont été effectués en moyenne par jour dans le monde entier. Le secteur aérien civil, construction incluse, représente plus de 4% du PIB en France et contribue pour plus d’un million d’emplois qu’ils soient directs, indirects à travers la chaîne d’approvisionnement, induits par les dépenses des employés ou catalytiques dans le secteur du tourisme^[13]. Dans le monde, plus de 65 millions d’emplois^[14]dépendent du secteur.

L’envie de voyager est toujours présente de même que le besoin de retrouver les proches qui habitent dans d’autres pays. Notre mode de vie repose sur la praticité des avions. Il n’est donc pas envisageable de concevoir un monde sans.

En revanche, le secteur subira indéniablement une cure d’austérité et d’amaigrissement dans les prochains mois, en attendant que les clients Entreprises et Grands Comptes reprennent les voyages d’affaires et que le grand public se remette à voyager. Dans l’intervalle, comme “il ne faut jamais gâcher une bonne crise”, les acteurs du secteur ne devraient pas sacrifier les investissements en transformation digitale qui leur confèrera un avantage concurrentiel significatif à la reprise.

Quid côté filière ?

Les constructeurs, qui reçoivent plusieurs demandes de reports de commandes d’avions, ont ralenti la production et des mesures de chômage partiel ont été prises. Boeing, déjà affaibli par l’affaire des 737 MAX, a prévenu les salariés qu’un plan massif de réduction des effectifs sera lancé sur la branche de l’aviation civile. Le constructeur nord-américain a également renoncé au rachat de la branche commerciale de l'avionneur brésilien Embraer dont Air France utilise les modèles sur ses liaisons régionales HOP. Un plan pour le secteur aéronautique de plus de 15 milliards d’euros a été annoncé en juin, notamment pour soutenir les 400 sous-traitants de cette filière stratégique pour la France. Ces plans verticaux comprennent les PGE déjà en place, des prêts à plus long terme, des renforcements des fonds propres, ainsi que des missions d’accompagnement^[15].

Airbus pourra tout de même compter sur le succès commercial de son monocouloir A321 XLR, lancé au Salon de l’Aéronautique du Bourget en juin 2019 ainsi que sur certaines compagnies pressées de prendre la vague de la reprise lorsqu’elle se présentera, comme AirBaltic qui lui a demandé d'accélérer ses livraisons. L’avionneur a également développé un système de livraison “électronique” de ses avions permettant d’éviter aux représentants des compagnies aériennes de se déplacer sur ses sites.

Par Amal Benali, Consultante Square spécialisée en pilotage de la performance et transformation digitale

Les avis d'experts sont publiés sous l'entière responsabilité de leurs auteurs et n'engagent en rien la rédaction de L'Usine Nouvelle.

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