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[Avis d'expert] Comment l’aéronautique pourrait mieux valoriser la maintenance prédictive

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Tribune Alors que la maintenance prédictive pourrait générer des gains substantiels pour les industriels de l’aéronautique, elle reste en partie sous-exploitée. Pour mieux la valoriser, il faut revoir son modèle économique, estime Olivier Saint Esprit, associé du cabinet IAC Partners.

[Avis d'expert] Comment l’aéronautique pourrait mieux valoriser la maintenance prédictive
La maintenance représente 30% des coûts hors carburant, notamment après valorisation du temps au sol.
© Airbus / J.V. Reymondon

Le marché de l’aviation civile commerciale a atteint 812 milliards de dollars de chiffre d’affaires en 2018, une augmentation de 7,6% par rapport à 2017. Une bonne nouvelle en trompe l’œil puisque dans le même temps le bénéfice opérationnel a baissé de 7,5 à 5,8%. Certes, le cours du pétrole est le premier facteur de cette baisse, mais les coûts hors carburant jouent aussi un rôle majeur.

Or la maintenance représente 30% des coûts hors carburant, notamment après valorisation du TAT (turnaround time : temps au sol). Il s’agit donc d’un enjeu critique pour les compagnies, pour les avionneurs et pour les équipementiers. La maintenance prédictive est le principal angle d’attaque de cette poche de valeur. Mais pour en profiter les équipementiers devront repenser leur business model, changer de paradigme technique et faire valoriser les gains de TAT.

Les gains d’efficience ont de la valeur, spécialement dans l’aéronautique. Pour illustration l’impact financier d’un retard est de l’ordre de 75 dollars/min pour un avion contre 4 dollars/min pour un train. Dans ce contexte, 20% des avions atterrissent avec 15 minutes de retard ou plus. Pour les vols intérieurs, la pression sur la rotation des matériels et personnels portent ce taux à 25% lors des périodes critiques (juin, juillet, août, décembre).

Un impact financier significatif

L’impact financier de ces pertes d’efficience au niveau mondial est de l’ordre de 10 à 30 milliards de dollars, dont 0,75 à 2,2 milliards de dollars sont imputables aux opérations de maintenance. C’est dans cette poche de valeur que la maintenance prédictive peut se développer.

Or le modèle économique actuel des équipementiers consiste à vendre le matériel à prix quasi-coûtant et à appliquer une marge importante aux activités de maintenance ou de réparation. Ce modèle leur permet de financer sur fonds propres le développement des futurs produits que les avionneurs ne souhaitent plus prendre en charge.

On comprend donc que dans ce modèle, toute initiative liée à la maintenance prédictive génère un impact négatif à effet ciseau : une augmentation des coûts de développement pour concevoir des équipements plus intelligents couplée à une réduction des opportunités de chiffre d’affaires sur les activités de réparation en phase d’exploitation. La solution pour sortir de ce cercle vicieux ? Repenser la création de valeur.

Vers un nouveau modèle

Pour inciter les équipementiers à investir dans la maintenance prédictive au détriment de leur activité de réparation, un transfert de valeur est nécessaire. Cette solution ne pourra se développer que si elle apporte une plus-value aux clients finaux - en l’occurrence les compagnies aériennes - en leur permettant de réduire le TAT et donc d’améliorer leurs marges. Avec un EBIT de l’ordre de 10-15%, les équipementiers d’électronique sont bien positionnés pour fournir aux compagnies des technologies porteuses de valeur, et pour en capter une partie.

Dans un second temps, les avionneurs doivent engager un changement profond de leur mode de contractualisation avec les compagnies. Il s’agit de passer d’un modèle où la maintenance est facturée, à un modèle de performance-based contracting où l’avionneur s’engage sur un TAT qui lui est imputable, comme dans l’industrie éolienne par exemple.

Cela permet à la compagnie de réduire ses coûts et à l’avionneur de vendre ses avions plus cher pour capter et redistribuer aux équipementiers le flux de valeur récupéré. En résumé, l’avionneur s’engagera non plus sur une prestation mais un ensemble d’indicateurs maximisant le ROI pour les compagnies aériennes.

Des limites à son développement

Mais même dans cette configuration, la maintenance prédictive n’est pas assurée de succès pour toutes les technologies mises en œuvre dans l’aéronautique : elle s’applique déjà aux pièces d’usure en remplacement des opérations curatives ou préventives mais elle n’a pas fait preuve de sa pertinence dans l’électronique, où les défaillances n’obéissent pas aux mêmes lois et aux mêmes usages.

Par exemple :

- Les composants électroniques n’ont pas les dynamiques de panne linéaires des pièces d’usure. C’est l’enseignement des essais HALT et HASS en électronique : un composant ne souffrant pas de défaut de jeunesse et déposé en 1ère monte est tout à fait susceptible de ne jamais être défaillant sur la durée de vie d’un avion.

- Les probabilités de défaillance des composants sont très faibles - de l’ordre de 10-5 - compromettant le ROI d’initiatives visant à anticiper les pannes. Un composant défectueux qui aurait une probabilité de panne 10 fois plus élevée que les autres ne représentera toujours qu’un faible échantillon - 1 pour 10 000 équipements en service (10-5 x 10 x 10 000). Le retour d’expérience avant obsolescence est donc insuffisant.

- Les équipements électroniques sont traditionnellement conçus comme des systèmes fermés, par sécurité. Or les principales approches de maintenance prédictive s’appuient sur un historique. Ces données agrégées sont aujourd’hui difficiles d’accès.

De l'importance du ciblage

Actuellement, la maintenance prédictive dans l’aéronautique n’a pas prouvé sa pertinence pour toutes les technologies et dans le modèle économique actuel. Les initiatives visant à augmenter le prix des équipements pour réduire les taux de panne ne verront pas le jour, faute de rentabilité.

Cette étude de cas montre qu’une initiative visant à exploiter les bénéfices pressentis de la maintenance prédictive doit d’une part être ciblée mais surtout être précédée d’une réflexion approfondie sur les changements de business model qu’elle implique.

En somme, il s’agit de passer d’une logique ou l’on vend pièces et main d’œuvre à une stratégie plus pragmatique mettant l’accent sur la disponibilité et l’usage. Le début de la rémunération au variable pour les équipementiers ?

 

Olivier Saint Esprit est associé du cabinet IAC partners

Les avis d'expert et tribunes sont publiés sous la responsabilité de leurs auteurs et n'engagent en rien la rédaction de L'Usine Nouvelle.

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