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[Avis d'expert] Comment Airbus, les équipementiers et les sous-traitants sortiront de la crise ensemble

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Publié le , mis à jour le 05/07/2020 À 14H23

Tribune La filière aéronautique est durablement affectée par la crise liée au coronavirus. Les constructeurs aéronautiques ont rapidement mis en place des mesures visant à en limiter l’impact mais la convalescence promet d’être longue. Si quelques inconnues demeurent, la stratégie et les choix passés du constructeur européen Airbus le mettent en position de sortir de la crise plus efficacement que ses concurrents. Par Lyonel Rouast, partenaire et président d’ISG pour la zone SEMEA.

[Avis d'expert] Comment Airbus, les équipementiers et les sous-traitants sortiront de la crise ensemble
Lyonel Rouast, partenaire et président d’ISG pour la zone SEMEA.
© D.R.

L’industrie du transport aérien de passagers s’efforce désormais de rester à flot. Avec un trafic en baisse de 94 % dans le monde, l’aviation commerciale s’est maintenue à travers la crise uniquement grâce à ses liquidités. Les experts estiment que le retour à un trafic aérien similaire à celui d’avant la pandémie pourrait prendre entre trois et cinq ans. Dans ces conditions, les acteurs du secteur seraient alors forcés de construire rapidement de nouvelles sources de revenus tout en modifiant leur approche sur leurs activités actuelles.

Airbus et Boeing ont battu en retraite, réduit leur main-d'œuvre, drastiquement réduit leurs investissements et complètement interrompu leur production ou presque. La France, qui abrite Airbus et plusieurs autres entreprises majeures de l’industrie aéronautique est l'un des foyers mondiaux de l'innovation technologique dans le domaine. Le gouvernement français a annoncé une série de mesures visant à soutenir le secteur. Ces mesures comprennent des garanties de prêts, des subventions salariales pour les travailleurs et un fond d'investissement pour les petites entreprises.

Airbus, en tête de la sortie de crise…

Avec de telles mesures, le constructeur européen devrait pouvoir sortir de la crise plus efficacement que ses concurrents. D’autres facteurs, antérieurs, en font le favori pour un retour vers la profitabilité :

Domination du monocouloir : Le segment des avions à réaction monocouloirs, ou à fuselage étroit, représente plus de 75 % du marché mondial de l’aviation commerciale. La gamme de monocouloirs A320 d'Airbus a rencontré un important succès: elle avait acquis une clientèle solide et était bien positionnée sur le marché par rapport au Boeing 737MAX avant que la pandémie ne frappe. Les récents crashs d’avions Boeing ont renforcé l'élan d'Airbus pour prendre la tête de ce segment primordial. L'acquisition de la gamme de Bombardier CSeries a également participé à renforcer son leadership.

Le recours au virtuel : Le marché global de l'ingénierie de produits et services aériens est sur le point de changer. L'ère post-pandémie va sans doute bouleverser le cycle de vie de la plupart des composants d’un avion, des petits consommables intérieurs aux énormes turboréacteurs. Les équipementiers doivent dorénavant maintenir leurs lignes de fabrication en activité avec un minimum d'activités de production et de contrôle, principalement orientées vers le marché des pièces de rechange. Malgré tout, de l'innovation pourrait émerger de cet exercice de subsistance. La nécessité d'exploiter les usines avec un minimum de personnel peut ouvrir la voie à la réalité augmentée et/ou virtuelle. Airbus a été l'un des pionniers du déploiement de la réalité mixte (MR) dans la formation des équipages, la maintenance et le marketing. On peut donc s'attendre à une mise en œuvre massive et adroite de ces technologies. La mise en place d’environnements de fabrication modernes, dématérialisés, avec un minimum de points de contact opérationnels sera une des clés de la reprise.

Aligné sur le développement durable : Malgré la crise, Airbus a tenu ses engagements en matière de développement durable. Une partie du fonds de sauvetage de 17 milliards de dollars du gouvernement français sera consacrée à la poursuite du développement d'avions plus écologiques. Près de la moitié du fonds de recouvrement a été consacrée à apporter de l’aide à la compagnie nationale Air France-KLM, qui a elle-même une forte inclinaison pour Airbus. L'aide sera accordée sous forme de prêts et de garanties, en contrepartie des engagements de réduction des émissions carbone et du maintien en service de certaines liaisons intérieures.

Investisseur éclairé : L'industrie aéronautique s’est souvent encombrée de technologies qui n'ont finalement pas été commercialisées. Actuellement, les innovations ou les projets de R&D trop précurseurs peuvent décourager les investisseurs en raison de la trop grande incertitude sur leur succès. Airbus a considérablement bien équilibré ses investissements de ce point de vue, en étant capable à la fois de renforcer des technologies existantes, mais aussi d’introduire avec succès des innovations révolutionnaires telles que les configurations entièrement électriques, dans ses lignes de produits.

Mais pas tiré d’affaire pour autant

Malgré de solides atouts pour sortir de la crise plus efficacement que ses concurrents, tout n’est pas rose pour Airbus qui devra aussi composer avec des risques qui lui sont propres.

Le spectre de l’OMC : La rumeur dit que Boeing s’est abstenu d'accepter les subventions proposées par le gouvernement américain, préférant ne pas s’entraver des contreparties qui y étaient associées. Le fonds de sauvetage proposé par le gouvernement français pourrait facilement se transformer en risque juridique. La plainte déposée par les États-Unis devant l'OMC contre Airbus pour des allégations d'aide au développement serait renforcée si Airbus acceptait l'aide de fonds publics et pourrait entraîner des pénalités à plusieurs niveaux de l’activité.

Un succès encore à confirmer : L'investissement dans la gamme de produits CSeries de Bombardier (qui a été rebaptisée A220) a largement accru la présence d'Airbus en Amérique du Nord, mais on ne peut pas encore parler d’adoption massive. Cet investissement pourrait peser sur Airbus si la crise perdure alors que son concurrent Boeing a conservé des liquidités en s'abstenant finalement de l'acquisition du constructeur d'avions brésilien Embraer. Airbus va devoir travailler à une stratégie d'intégration dans son portefeuille global de monocouloirs de caractéristiques et technologies acquises via Bombardier.

Composer avec un portfolio déséquilibré : Airbus est principalement actif sur le marché de l’aviation civile, ce qui le soumet à la volatilité de l’économie mondiale. Boeing, avec ses activités dans la défense, présente un portfolio mieux équilibré grâce à des produits reconnus mondialement, des programmes multidimensionnels avec une forte composante de recherche et une pénétration de ces marchés qui dépasse largement ses frontières d’origine.

Bilan

Bien que le fonds promis par le gouvernement présente un bon niveau d'indemnisation pour la main-d'œuvre aéronautique française, il ne peut pas complètement éradiquer l’optimisation des coûts par des réductions d'emplois agressives. Le carnet de commandes d'Airbus, qui comptait 7 621 avions à la fin mai 2020, a été considérablement réduit. La mise en pause de son plan d'accélération de la production qui prévoyait la fabrication de plus de 800 avions d'ici 2023, a contraint le géant à interrompre brutalement divers programmes. Cela devrait se poursuivre au moins jusqu'à la fin de l'année 2020. Les plans de production de l'A330 et de l'A350 ont également été impactés par la baisse de la demande, entraînant une perte d’emploi pour 6 000 employés dans toute l'Europe. Malgré tout, Airbus a enregistré moins d’annulations de commandes que les autres avionneurs et sa gamme A320 affiche toujours un pipeline bien rempli. La société continue également la production de l’A220 (issu du rachat de la gamme Bombardier CSeries).

Quelle place pour les équipementiers et l’externalisation ?

Les acteurs de l'ingénierie et de l’équipement ont déjà tiré des leçons de la pandémie. Les fournisseurs de services d'ingénierie tels qu'Altran (Capgemini), HCL et L&TTS entretiennent des relations de longue date avec les équipementiers aéronautiques et devraient jouer un rôle important dans le redressement rapide du secteur.

Dans l’aviation comme dans d’autres secteurs verticaux, les équipementiers ont recours à l’externalisation. Les entreprises qui fournissent ces services externalisés ont évolué. De simples "centres de réductions des coûts", elles sont devenues génératrices de valeur sur l’ensemble de la chaîne d’excellence du produit, participant à l’accélération du go to market. Le fond de sauvetage du gouvernement français pourrait être utilisé de manière appropriée en étant investi dans une restructuration des coûts du paysage de la sous-traitance d’Airbus et des opérateurs français. Avec la réduction des plans de production, les équipementiers peuvent tirer un meilleur parti des captifs situés dans les économies émergentes. En rationalisant le flux de travail entre les captifs offshore et les opérations locales, il est possible d'obtenir une opération plus globale et interconnectée dans toute l'organisation.

Moderniser la maintenance

Alors que la production de nouveaux avions est pour l’instant reléguée au second plan, les équipementiers peuvent envisager d'exploiter les opportunités du marché des pièces détachées et de la maintenance. Les flottes clouées au sol dans le monde entier devront passer par des opérations de maintenance intensives avant de reprendre le chemin des airs. Airbus devrait systématiquement utiliser des approches telles que la maintenance conditionnelle AR/VR et les dernières technologies de tests non destructifs pour évaluer la navigabilité des composants.

Les prestataires de services d'externalisation maîtrisent généralement ce type de technologie avancée. Airbus pourrait s'associer à ses partenaires d'externalisation pour concurrencer les acteurs de la réparation et de la maintenance. Plusieurs des partenaires actuels d'Airbus, tels que Tech Mahindra, basé en Inde, offrent des systèmes de surveillance de l’état des avions (AHMS, pour "aircraft health monitoring systems" en anglais) robustes, déjà testés avec succès sur des modèles A220 et qui pourraient être déployés pour surveiller à distance des flottes entières afin de réduire les coûts pour les opérateurs.

Recycler

En outre, le marché de la remise à neuf des avions anciens a prospéré en raison de sa compétitivité en termes de coûts. Cela a conduit à une augmentation des marchés associés, tels que les tests de composants, qui nécessitent des technologies non destructives pour évaluer les composants plus anciens qui peuvent être conservés, et pour les pièces composites plus récentes. Airbus devrait profiter de l'excellence des acteurs de l'externalisation en matière d'ingénierie structurelle pour exploiter efficacement les possibilités offertes par ce marché florissant.

Conclusion

Airbus doit aligner sa stratégie sur la dynamique fluctuante de l'industrie aéronautique dictée par les impacts économiques, politiques et sociaux de la pandémie Covid-19. L'entreprise est dans une position potentiellement plus favorable que son principal concurrent, avec moins d'annulations, et enregistre même quelques nouvelles commandes. Sa souveraineté dans le segment des avions monocouloirs et sa stratégie de croissance soutenue par l'externalisation, pratiquée depuis des années, envoient un message positif. Le passage d'une stratégie axée sur la fabrication à une stratégie commerciale renforcée et axée sur la maintenance peut aider Airbus à renforcer son plan de croissance pour l'ère post-pandémique ainsi que l'aider à affronter les défis de la situation actuelle, lui permettant de tracter l'industrie aéronautique européenne vers de nouveaux sommets.

Lyonel Rouast, partenaire et président d’ISG pour la zone SEMEA

Les avis d'experts sont publiés sous l'entière responsabilité de leurs auteurs et n'engagent en rien la rédaction de L'Usine Nouvelle.

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