Avion à hydrogène : Airbus et CFM International vont mener leurs recherches sur un avion d’essai A380
Airbus et CFM International annoncent avoir signé un partenariat, mardi 22 février, pour mener des recherches sur la combustion directe à hydrogène, avec l'ambition de lancer un court et moyen-courrier à hydrogène en moins de 15 ans. Les défis technologiques à franchir sont colossaux.
L’avionneur Airbus et CFM International – une co-enteprise 50/50 GE Aviation et Safran Aircraft Engines – ont annoncé, mardi 22 février, s’associer pour tester, à terre et dans l’air, un moteur à combustion directe alimentée à l’hydrogène. Ce partenariat s’ancre dans le programme zéro émission (ZEROe) d’Airbus : l’avionneur européen s’est en effet engagé, en septembre 2020, à mettre en service un court et un moyen-courrier à hydrogène d’ici à 2035.
Pour cette nouvelle étape de R&D, Airbus fournira un avion d’essais A380, équipé de réservoirs d’hydrogène liquide. « Airbus définira également les spécifications du système de propulsion à hydrogène et supervisera les essais en vol », est-il spécifié dans le communiqué de presse. Les ingénieurs de CFM International sont, de leur côté, chargés de modifier « la chambre de combustion, le circuit carburant et le système de commande d’un turboréacteur GE Passport afin qu’il fonctionne à l’hydrogène », d’après le communiqué. CFM devra également réaliser un programme approfondi d’essais au sol avant les essais en vol de l’A380.
Beaucoup de verrous à lever
Au-delà de la seule motorisation, d’immenses défis technologiques attendent encore les ingénieurs d’Airbus et de CFM International. Un gros travail sur les réservoirs cryogéniques est notamment nécessaire : leur masse doit être drastiquement réduite, tout en assurant la stabilité du carburant. Car l’hydrogène liquide entre en ébullition dès que la température dépasse - 253°C, comme nous le rappelions dans notre enquête sur le sujet, en juin dernier . L’autre chantier concerne l’architecture de l’avion : comme il est impossible de stocker l’hydrogène dans les ailes, trop fines, l’avion à hydrogène doit être totalement repensé.
Vue intérieure du futur banc d'essai à hydrogène. © Airbus
Mais avant de faire carburer les avions avec de l'hydrogène, encore faut-il s'assurer du bénéfice climatique associé à cette technologie. Un point qui reste encore incertain : « Les conditions atmosphériques permettant la formation de traînées de condensation seront plus fréquentes avec un avion à hydrogène qui émet davantage de vapeur d’eau », avait souligné Olivier Boucher, climatologue à l’Institut Pierre-Simon Laplace (IPSL), dans cette même enquête. Sur ce point, le communiqué de presse précise que « le moteur sera installé dans le fuselage arrière du banc d’essais en vol afin de pouvoir surveiller les émissions du moteur, y compris les traînées de condensation, séparément de celles des moteurs assurant la propulsion de l’appareil ».
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