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L'Usine Aéro

Avec son 7 X, Dassault fait le pari du haut de gamme

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Dassault Aviation lance le Falcon 7X au moment où le marché des « bizjets » est en forte reprise. Un moyen pour l'avionneur de se positionner face à une concurrence qui a, elle aussi, affûté ses armes.

Après Airbus, Dassault Aviation a fait lui aussi son show. Le constructeur du Rafale et des Falcon présentait, le 15 février, le dernier-né de ses avions d'affaires, le Falcon 7X, devant un parterre de 800 invités. Personnels de l'entreprise, partenaires industriels, presse, quelques ministres, et, naturellement, clients étaient rassemblés à l'usine de Mérignac (Gironde) où ce triréacteur est assemblé. Même si la cérémonie était plus modeste que le « reveal » mémorable de l'A 380, Dassault Aviation voulait marquer le coup. Cela faisait près de douze ans qu'il n'avait pas lancé un appareil entièrement nouveau. Surtout, le 7X est l'avion d'affaires le plus performant et le plus sophistiqué que la firme de Saint-Cloud ait jamais lancé, mais aussi le plus cher (entre 38 et 40 millions de dollars selon les configurations). Son rayon d'action lui permet de relier Paris à Los Angeles ou Los Angeles à Tokyo sans escale, ce qui est particulièrement apprécié par les entreprises, qui constituent la quasi totalité de la clientèle des « bizjets » haut de gamme.

L'avionneur compte sur une forte fidélisation

Au plan industriel, les ingénieurs de la maison ne sont pas peu fiers du pari relevé : sortir un nouvel avion en un temps record, grâce à l'application de toutes les méthodes du Product Life Management (PLM) qui permet de penser l'industrialisation dès la phase de conception, donc de réduire les coûts et les délais (voir « L'Usine Nouvelle » n° 2931).

Au-delà des performances de l'appareil, Dassault Aviation joue une partie importante : réussir commercialement ce lancement dans un contexte où le second pilier du groupe, l'aviation militaire, se porte moins bien (elle ne représente plus qu'un tiers du chiffre d'affaires). Pour l'instant, l'avionneur est chanceux puisque le démarrage du 7X intervient alors que le marché des avions d'affaires se réveille, après deux années de léthargie. Tous les professionnels réunis au salon genevois Ebace au printemps dernier l'avaient déjà constaté. Depuis, la tendance s'est nettement confirmée. L'américain Gulfstream (filiale de General Dynamics), l'un des principaux concurrents de Falcon, a ainsi engrangé un record de 95 commandes en 2004, en hausse de 61 %. L'autre concurrent, le canadien Bombardier, a doublé ses prises de commandes de « bizjets ». Charles Edelstenne, le P-DG de Dassault Aviation, qui présentait le 17 février les résultats complets de la société, a confirmé plus de 60 prises de commandes de Falcon en 2004, contre 40 en 2003.

Le 7X profite de ce vent de reprise avec aujourd'hui près de 50 commandes fermes. Pour l'essentiel, il s'agit d'entreprises déjà clientes de Falcon. « Nous bénéficions d'une forte fidélisation, ce qui va renforcer le démarrage du 7X », souligne Vincent Oldrati, directeur adjoint du programme. Certaines rumeurs, non confirmées par le groupe, font même état de l'intention de Netjets, l'un des principaux opérateurs dans l'aviation partagée, d'acheter une quinzaine d'exemplaires du 7X. « Pour un avion qui n'a pas encore volé, et dont les derniers exemplaires commandés sont livrables début 2009, ce n'est pas si mal », estime un expert des avions d'affaires. Il est en effet rare dans ce métier spécifique que les clients - nord-américains à 70 % - commandent très à l'avance. Ces derniers préfèrent se décider au dernier moment. Il faudra toutefois tenir compte d'éventuelles annulations, également fréquentes dans cette activité. Quoi qu'il en soit, l'avionneur français espère placer entre 300 et 400 Falcon 7X dans les années qui viennent.

Si le marché reprend, Dassault Aviation va toutefois devoir composer avec une concurrence agressive. Les constructeurs nord-américains ne sont pas restés inactifs, notamment Gulfstream avec ses G 550 et G 500, ou Bombardier, avec sa gamme Global. Ces deux familles d'avions, de conception relativement récentes, sont des rivales directes du 7X. Elles sont positionnées sur le créneau des « bizjets » haut de gamme à long rayon d'action (plus de 9 000 kilomètres).

Un segment de marché qui manquait à Dassault Aviation, d'où la riposte du 7X. « L'autonomie demeure le critère d'achat numéro 1 car le reste en découle, notamment le confort de la cabine, la consommation de carburant, donc le prix », explique ce même expert. De ce point de vue, le Falcon est dans une position médiane avec un rayon d'action de 5 700 miles nautiques (un peu plus de 10 000 kilomètres), contre 5 800 pour le G 500 ou 5 000 miles nautiques pour le Global 5 000. En terme de confort, le 7X se situe dans la bonne moyenne par rapport à ses concurrents avec une longueur de cabine moindre, mais une largeur équivalente.

Le premier avion d'affaires à commandes de vol électriques

Par contre, Dassault Aviation a choisi de porter un grand coup en matière de consommation. L'avionneur affirme que le 7X sera de 30 à 40 % moins glouton en kérosène que ses rivaux directs, notamment grâce à une nouvelle voilure très aérodynamique. Il faudra toutefois que l'appareil le prouve en condition opérationnelle. Autre atout : le 7 X est le premier avion d'affaires à être équipé de commandes de vol électriques, comme un avion de ligne. C'est un argument de poids pour le confort et la sécurité de pilotage. Or les pilotes jouent un rôle non négligeable dans la décision d'achat. C'était aussi un moyen pour Dassault Aviation de contrer les innovations apportées par ses concurrents, par exemple le système de vision infrarouge (EVS) qui équipe les Gulfstream et leur permet de se poser par temps de brouillard. C'est bien la preuve que même sur ce marché particulier, la technologie fait de plus en plus la différence.

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