"Avec la C4 Cactus, Citroën retrouve la force d’innovation de la 2CV et du type H", selon Jean-Louis Loubet

Pour Jean-Louis Loubet, professeur d’histoire économique à l’Université d’Evry-Val d’Essonne, spécialiste de l’histoire de l’automobile, Citroën renoue avec ce que l’on appelle après-guerre la "voiture outil de travail".

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L'Usine Nouvelle - Citroën est-elle une marque d’innovation ?

Jean-Louis Loubet - Citroën a marqué son temps avec quatre grandes innovations : la traction avant en 1934, la 2CV en 1948, mais aussi le véhicule type H, son utilitaire fabriqué en tôle ondulée. Si vous regardez bien, tous les utilitaires d'aujourd'hui sont calqués sur ce modèle. Et puis en 1955 avec la DS, la voiture de l’an 2000 avant l’heure.

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Avec le C4 Cactus, il semble que la marque ait retrouvé la force d’innovation de la 2CV et du type H, avec ce que l’on appelait après-guerre "la voiture outil de travail", en opposition avec la voiture "bourgeoise". C’est Michelin qui, en prenant le contrôle de Citroën en 1935, a initié ces projets avant la deuxième guerre mondiale, mais qui ne voient le jour qu’après-guerre.

La marque a pourtant connu de nombreux errements…

Oui, d’abord avec André Citroën, qui est un bon ingénieur, mais un piètre gestionnaire. Et ensuite avec Michelin, qui a repris son client, mais dont l'automobile n’est pas la vocation, ni le métier. Et puis il y a eu la DS, la beauté absolue, la technologie…mais qui à l’époque n'est pas dans la logique du marché !

Entre 1955 et 1975, c’est le milieu de gamme qui marche, la voiture des classes moyennes. Il y a eu une grosse erreur stratégique de Pierre Bercot, le patron de l’époque de pousser Citroën vers un trop haut de gamme avec ensuite la SM Maserati et le moteur rotatif. Trop longtemps, Citroën n'a eu aucun produit face de la 204 Peugeot, la Renault 12 ou même la Simca 1100.

Y a-t-il toujours aujourd’hui une rivalité entre Peugeot et Citroën ?

La rivalité entre les deux marques s’est diluée. Dans les années 50-70, c’est une concurrence totale, une bataille au couteau ! Quand on vous dit un beau matin de 1974 que tout le monde est dans la même maison, ce n’est pas évident. Aujourd’hui, les deux marques ont le même système de production, le même système informatique, les mêmes composants (moteurs, suspensions, etc…).

Au début des années 2000, Jean-Martin Folz (PDG du groupe de 1997 à 2006, NDLR) unifie le système de production avec des usines spécialisées par plates-formes : les petits véhicules à Poissy et Aulnay, les véhicules moyens à Mulhouse et Sochaux, et les grands véhicules à Rennes. PSA est allé plus loin que bien des constructeurs dans ce domaine. Bien plus loin que Nissan et Renault, évidemment plus éloignés géographiquement… Peugeot et Citroën ont tous les deux diversifié leurs gammes.

La famille Peugeot a-t-elle déjà connu des crises aussi fortes que celle d’aujourd’hui ?

Bien sûr, elle a déjà eu des soucis. Au tout début de l'automobile, il y a même eu une scission avec deux marques Peugeot. Dans les années 30, la famille a perdu le contrôle de l’entreprise au profit d’un banquier peu recommandable. Souvenons-nous aussi de l’ère Calvet. La 205 ne sauve pas seule le groupe. Il y a deux augmentations de capital qui diluent la présence de la famille dans PSA. Sur 200 ans d’existence d’une entreprise, trois ou quatre épisodes de crise, ce n’est pas très étonnant. Dans l’histoire de la famille, la solidarité familiale l’a toujours emporté. Peugeot est une marque, une entreprise et une famille qui a toujours su faire des compromis.

Propos recueillis par Patrick Déniel

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