"Avec Ariane 6, on change le modèle industriel des lanceurs en Europe", selon Patrick Bonguet

Airbus Group et Safran ont annoncé le 30 juin 2016 avoir finalisé la constitution de leur coentreprise Airbus Safran Launchers (ASL). Patrick Bonguet, directeur du programme Ariane 6 pour ASL, précise comment la nouvelle société commune compte diviser par deux les coûts du futur lanceur européen sans perdre en fiabilité et dont le premier tir est prévu en 2020.

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L'Usine Nouvelle - Vous venez de confirmer la maturité du lanceur Ariane 6 et remis ces conclusions à l'agence spatiale européenne. Quelle est l’importance de cette étape?

Patrick Bonguet - Nous avons défini l'architecture du lanceur. C'est une étape fondamentale puisqu’elle confirme que nous allons tenir les objectifs en matière de budget, de prix d'exploitation, de performances et de date du premier vol. C'est ce qui permet à Airbus Safran Launchers de s'engager vis-à-vis de l'Agence spatiale européenne (ESA) sur ces différents éléments.Dans les neufs prochains mois, les équipes vont finaliser la définition détaillée d'Ariane 6 et les plans qui permettent de lancer la production.

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Quel est l'objectif le plus difficile à tenir?

C'est d'atteindre la baisse de 40 à 50% du prix d'exploitation d'Ariane 6 par rapport à Ariane5. Il fallait une révolution culturelle chez les industriels. Les fournisseurs sont devenus de véritables partenaires industriels. Cela n'a pas été tout seul, y compris en interne à ASL. Nous développons un lanceur dont le process de production sera optimisé et pas seulement pour faire un premier vol. Dès la phase de conception, l'industrie s'engage sur le prix d'exploitation du lanceur.

Quelles sont les prochaines étapes avant d’en arriver à la fabrication?

La prochaine étape, prévue en mars 2017, permettra de lancer formellement la production des éléments des modèles de qualification et du premier vol. A partir d’avril 2018, les équipes assembleront les exemplaires de qualification : moteurs, étages, systèmes propulsifs... Nous aurons alors fini les dessins détaillés et bons pour production. Nous démarrerons alors la production des exemplaires de série.

Où en êtes-vous de la sélection de vos fournisseurs?

Quasiment tous les grands sous-ensembles ont été attribués aux industriels. Il reste environ 10% en termes de montant financier à allouer. Les appels d'offres sont en cours pour la télémesure, les capots, les senseurs... Nous devons encore sélectionner le fournisseur des importants moyens au sol pour l'assemblage des moteurs et des étages qui seront destinés aux usines des Mureaux, de Brême ou de la Guyane.

Ariane 6 permet-elle d’innover au niveau des procédés de fabrication?

Nous avons introduit des innovations techniques, technologiques et industrielles. Par exemple, pour réaliser les réservoirs, les techniques de soudage par plasma seront remplacées par le soudage par friction malaxage car il fragilise moins les structures. Par ailleurs, le lanceur sera assemblé de manière horizontale et non plus verticale pour créer des flux de fabrication comme sur une ligne d’assemblage aéronautique.

Vous avez également mis en place des filières d’excellence industrielle. En quoi consistent-t-elles ?

Il a fallu définir une politique industrielle tout en respectant le retour géographique. Pour cela, nous avons créé cette notion de filière d'excellence industrielle. L’objectif consiste à standardiser au maximum le design de pièces tout en maximisant l'usage des grands moyens de production. Pour cela, nous avons concentré en un seul endroit tous les composants de même nature. Par exemple : les structures métalliques comme les grandes viroles (soit l'enveloppe du lanceur, ndlr) qui sont aujourd'hui produites un peu partout en Europe sont concentrées en Allemagne chez MT Aerospace. L’industriel est chargé de standardiser tous ses produits, afin d'avoir les mêmes viroles de haut en bas du lanceur. Sur Ariane 5, les grands moyens de soudure chez MT Aerospace fonctionnent une semaine par mois ; sur Ariane6, ils fonctionneront 24h sur 24, 5 jours sur 7. En maximisant l'usage des moyens lourds, les frais fixes sont amortis sur un bien plus grand nombres de pièces. Grâce à cette rupture, les partenaires pourront attendre des baisses de coût entre 40 et 60 %.

Cette organisation implique-t-elle une réduction du nombre des fournisseurs?

Nous avons globalement les mêmes industriels que sur Ariane5 mais ils ne font pas la même chose. Toutes les structures métalliques se font désormais en Allemagne, les vérins seront tous réalisés par Sabca en Belgique, CASA fera les pièces composites en Espagne...

Vous évoquez un changement culturel de la part des industriels. Comment se manifeste-t-il?

J’entends deux choses principalement. D'une part, c’est arriver à travailler en « entreprise étendue », c'est à dire créer une grande confiance entre les partenaires pour que chacun se dévoile, montre ses marges sur les spécifications et la conception du produit. Cette confiance est indispensable pour atteindre la convergence optimale. D'autre part, c'est penser « production du lanceur » dès sa conception en prenant en compte par exemple les méthodes d’assemblage, le travail des opérateurs... Pour Ariane5, il s’agissait avant tout de faire un prototype pour le premier vol, les aspects liés à la production sont arrivés dans un second temps.

Comment résumeriez-vous votre défi ?

Nous changeons le modèle industriel des lanceurs en Europe. Nous tentons d'appliquer un modèle industriel qui a fait ses preuves à la base dans l'automobile, les transformations lean, et qui a été ensuite adopté par l'aéronautique. C’est un défi car dans le spatial, nous manipulons des énergies qui sont sans commune mesure avec celles qui sont nécessaires sur Terre ou dans les airs. Il a y a un niveau de criticité des technologies extrême. Les températures dans les moteurs atteignent des températures de plusieurs milliers de degré. Néanmoins, nous allons tenter d'appliquer quelques bonnes pratiques d'industrialisation. Il s’agit entre autres de réduire les anomalies en production et de bien faire du premier coup. Nous voulons aussi simplifier la démonstration d'aptitude au vol. Avant chaque lancement, il y a un grand nombre d'experts qui examinent le lanceur sous toutes ses coutures, vérifient toutes les dérogations qu'il a eues... C’est très lourd. La réduction des coûts ira de pair avec une augmentation de fiabilité car nous aurons une conception plus robuste et des lanceurs plus simples à fabriquer.

Propos recueillis par Hassan Meddah

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